让汽车变成一辆更好的汽车 还是一部平庸的智能手机?

2018-01-12 15:02:46 来源: 新华网

  2016年从瑞典回国之后,我开始频繁参加各种“高峰论坛”,与各行业大咖、专家交流行业趋势、消费者洞察以及对汽车厂商和相关企业的意义。一开始几乎每周都参加,后来觉得这样自己的工作都没法干了,有熟悉的朋友也嘲笑我都快变成“会虫”一条了。于是我开始控制,现在基本上每个月参加一次。

  记得最近参加了在上海的TCC大会(Telematics China Community,业内有名的车联网生态圈),在一个圆桌论坛环节上,与某位来自国内知名IT企业的高管有一段有趣的互动:

  (这个圆桌论坛的主题我已经忘了,但这个不重要。)

  某知名IT企业高管:……当5G在汽车里大量应用以后,用户在自动驾驶的汽车里可以享受到更多的服务。比如说我的母亲,在上车之后可以选择是自己开车还是让汽车自动驾驶,如果选择自动驾驶,还可以选个最近比较火的电影,在接下来的一段旅程里享受一下……

  沃尔沃未来自动驾驶概念舱C26 

  我:……我大胆的假设一下,当您的母亲上车选择自动驾驶以后,最希望享受的不是看一部电影,而是能够靠着座椅躺下,睡一觉,甚至让坐椅给自己的背部和颈部进行按摩。而按摩的部位和力度,可以通过互联您母亲的健康数据而变得更加个性化,就像她的私人理疗师一样……

  某知名IT企业高管:对!我其实想说的也是这个……

  汽车会变成另一个智能手机屏幕?

  这段对话,反映出两种截然不同的看待车联网和数字化的思路。第一种,也是最主流的看法,认为汽车内的屏幕、中控屏、数字仪表盘、抬头显示屏、后座娱乐屏幕等等,最终变成另一个智能手机屏幕。第二种,也是我的思路,在接下来展开。

  第一种思路,其实也是我最初的思路。我在沃尔沃汽车瑞典总部的一年多时间,主要负责沃尔沃汽车下一代车载信息娱乐互联系统的整体项目开发工作。中间恰逢日内瓦车展,于是我去车展的时候,不关心车,却把整个场子几乎所有车的信息娱乐系统都试了一遍或拍了照。

  沃尔沃SENSUS智能车载互联系统 

  一天走了近三万步之后,我得出一个结论:有的车虽然漂亮摩登,但车内的信息娱乐系统还停留在上世纪80年代的水平,有点像我们当年用的Walkman随身听(暴露年龄了);另外一些车的系统,逐渐有诺基亚的感觉了:屏幕大了亮了,按键相对少了;沃尔沃汽车SPA可扩展模块架构上的9英寸中控屏和特斯拉Model S上的17英寸大屏幕,是全场“唯二”能让我有使用iPhone感觉的系统。

  当然,沃尔沃汽车和特斯拉的系统,是很多厂商学习和追赶的标杆。但沃尔沃汽车和特斯拉学习和追赶的标杆,是iPhone X吗?

  在今年CES的期间,我重点留意了智能终端的新鲜事物,除了来自中国主流厂商的智能手机和终端,我也关注了韩系大牌厂商的智能家电的创新,包括分辨率超过肉眼极限的大屏幕电视,以及大量运用基于人工智能的语音交互系统在这些家电上的运用。

  我在2018CES现场和嘉宾讲解汽车互联趋势 

  我逐渐意识到,由于产品生命周期的不同,手持智能终端的发展步伐,始终要领先于车内智能终端。汽车厂商和相应的软硬件供应商,最多只能把车内的系统做成iPhone X-2或iPhoneX-1。

  很多人会说,这已经很好啦,总比iPhone -10(或Walkman)的体验要好。是的,但是你们觉得,消费者会为了一个2-3年前的iPhone水平的车内体验,而支付超出几个现在最新iPhone价格的溢价吗?

  更狠的问题是,如果我已经有了最新的iPhone,车内的体验好坏与我有啥关系?

  我几年前在朋友圈里写过:“未来有一天,你的车驶入北京东三环后,进入自动驾驶模式,而你可以带上VR眼镜,连上6G,和另外一辆在北四环上自动驾驶的车里的同事玩Need for Speed 20……(或者按95后的说法,王者农药/毒药/……)。”

  OEM厂商们,你们到时候还会玩吗?

  就像我在前面的文章里说到,汽车的首要功能还是一个交通工具,而不是一个智能终端。因此想把汽车变成智能终端的思路,就和想玩智能手表、智能电视、智能冰箱的思路一样,最终会面临很大的挑战。

  第二种汽车智能互联的思路:让汽车变成更好的汽车

  这也促使我开始换成现在的第二种思路:互联化和数字化,最终会让汽车变成一辆更好的汽车,而不是一部平庸的智能手机。

  更好的汽车,不仅仅是指更好的发动机、底盘悬挂还有外观内饰,当然也不仅仅是让信息娱乐系统接近智能手机的体验,也包括让汽车更智能。这里我暂时不展开讨论自动驾驶的部分,而是专注于车联网和数字化。

  全球首个汽车微信小程序——我的沃尔沃 

  首先,车联网,不仅仅是车的信息娱乐系统的互联网化,而应该是整辆车的联网以及随后带来的智能。想象一个场景,当某个用户从一辆车换到另一辆车之后,可以通过登陆网络同步信息,保留她(他)最喜欢的座椅的设置,甚至可以根据车型的不同来调整座椅的相对位置,乃至于反光镜的位置,来确保用户始终获得最适合本人的驾乘感受。

  此外,未来的混合动力汽车,也可以从导航系统里了解到目前以及短期内的路段属于高速还是低速路段,从而调整驾驶模式,使整个驾驶旅程油(电)耗更低。这些技术,其实比做一个更大更光滑的屏幕要更有意义。

  是不是更难?不一定!

  其次,汽车可以和用户的手机形成各种层面的互动。举个例子,沃尔沃汽车早在2014年就推出的“快递到车”业务,让用户在网上购物之后,把汽车的控制权(我们称之为“数字钥匙”)在合理的时间段内暂时分享给快递公司,从而让汽车起到半个保安的作用。换个角度,未来的手机,甚至可以取代汽车钥匙的功能,这样汽车也可以像单车一样被轻易的共享和使用了。

  沃尔沃汽车“数字钥匙”业务 

  当然,未来的车内娱乐信息系统必然也要持续的升级,从而努力赶上智能手机的体验水平。这也是为什么沃尔沃汽车要与谷歌合作,把谷歌的原生态安卓操作系统引入下一代的新车型。未来的车内相关软件,必须是可以全方位来被远程升级的,业内称为Over-The-Air update,这样才能实现快速高频的性能升级乃至打“补丁”,但相应的车内外网络安全将会是一个重要的前提条件,否则被黑(互联网的行话叫“变砖”)的后果不堪设想。

  至于硬件嘛,在此我大胆的预测一下:未来纯粹硬件层面的升级,有两种可能:和车内其他体系集成的越紧密,越容易形成“够用就行”的水平,毕竟一旦推出,就很难替换;如果能够设计成像换轮胎一般的即插即用,或者,用一句时髦的英语行话来说是BYOD - Bring Your Own Device,那么就有可能有机会把相对较新的机会带入车内。走哪一条路,取决于OEM对待信息娱乐系统的态度了。

  最后,以上提到的场景,显然不仅仅需要硬件和软件,也需要服务。这些服务,和今天那些基于呼叫中心的服务可能不是一个概念。那些“传统”的车联网服务商,业内称之为TSP(Telematics Service Provider),也会面临进一步的转型。部分OEM们有可能会选择自己来提供相应的服务,而阿里、腾讯等互联网巨头也可能考虑进入相关领域,从而让车联网和数字化的产业链条,变得更加复杂和动态。

  最后,我用做“会虫”时经常说的一句话来小结一下:

  “汽车联网不是问题,问题是汽车联网之后要干什么?”

  你们说呢?(文/吴震皓)

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责任编辑:zwl

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