中国新能源汽车争霸战:三分天下 谁执牛耳

2021-09-27 22:38:26 来源: 证券日报之声

  文 | 李正 郭冀川 贾丽

  刺激消费政策,各路资本争相介入,老牌车企觉醒,智能汽车技术迭代升级,市场份额争夺白热化……新能源汽车领域巨变正在酝酿。

  9月25日-9月28日,“新能源汽车产业发展成果展”在北京中国国际展览中心举办。26日,商务部消费促进司副司长王斌在新闻发布会上表示,下一步,要加快推动汽车由购买管理向使用管理转变,深入开展新能源汽车下乡,促进新车消费。新能源汽车的热度在不断攀升。

  随着自主品牌的快速崛起以及消费者认可程度的不断提高,国内新能源汽车市场迎来了外资车企、老牌车企和造车新势力三分天下的割据局面。

  去年开始,几乎所有的外资汽车品牌,都在中国推出了新能源汽车产品,但是受制于缺货、价格居高等客观因素,市场拓展较为缓慢。随着各自主品牌的崛起,特斯拉一家独大的局面逐渐被改写。

  老牌车企凭借着长期较好的口碑及品牌信赖度,持续发力转型新能源汽车产业。新技术、新生产线层出不穷,在安全性提高的同时,更高能量密度的新材料不断出现,消费者的需求得到积极响应,产品智能化水平及驾乘舒适度得到提升。

  造车新势力犹如雨后春笋,虽然品牌淘汰率极高,但是小米、华为、百度等巨头跨界而来,借助资本市场之手,快速获得了更便捷的融资渠道。同时,轻资产、重科技的生产思路,帮助活下来的企业站上当下科技制造的风口。

  外资新能源品牌市场扩张乏力 特斯拉一家独大时代面临终结

  “在汽车销售上,必须具有授权的外资豪华车4S店,才可以售卖自己的新能源汽车。”奔驰一家4S店的负责人说,由于受到重重限制,目前外资新能源汽车要想大规模进入中国市场并不容易。

  据了解,在北京,也仅有三四家奔驰4S店获得奔驰新能源汽车的销售授权。而在这些店面中,新能源汽车的展车也不是随时都可以看到。由于缺货严重,很多店里都难以寻到新能源汽车展车的影子,更别说试驾了。

  同时,由于授权难、“缺芯”等多方因素影响,目前外资品牌的新能源汽车大多定位在中高档,价位较高。

  “EQC400的销售价格在50万元左右,定位纯电动SUV,看的消费者不多,续航430多公里。明年奔驰有可能将推出EQA、EQB系列新能源汽车新品,但也存在不确定性。目前,外资豪华车的新能源车还是处于紧俏状态,不太好买,车也少。”另一家位于北京北五环的奔驰4S店销售人员称。

  记者在走访的几家奔驰、宝马、奥迪、大众4S店中看到,前来咨询电动车的消费者并不多。

  “外资豪华电动车性价比相对较低,配件贵,补贴又少,所以一般消费者更愿意选择性价比较高的国产电动车。但是因为车型少,缺货严重,市场供需完全不平衡,所以外资豪华电动车基本来一辆就卖出去一辆。这也致使在豪华车品牌中,新能源汽车的销量大大少于燃油车,目前纯电动车销量占比也就不到10%。”一位宝马销售负责人告诉记者。

  据了解,目前大部分外资新能源汽车的核心技术、变速箱、发动机、芯片都靠进口,而部分关键零部件和芯片经常处于缺货状态,加之今年以来原材料价格不断高涨,致使外资新能源汽车缺货严重,价格居高。其在与主打性价比和智能化的国产新能源汽车较量时,就容易败下阵来。

  北方工业大学产业创新研究中心研究员张翔对《证券日报》记者表示:“大部分外资企业或者合资车企发展新能源汽车产业,普遍比本土企业晚,这主要受补贴、开放性、重视程度等多方因素影响。与此同时,由于芯片短缺,导致外资和合资汽车的终端价格优惠幅度不如以前。在当下的环境中,外资新能源汽车在中国市场还是面临诸多困局。”

  同时,随着国内自主品牌的步步紧逼,入局较早的外资车企也面临着市场被持续割据的窘境,高速增长的新能源车市场基本被自主品牌拿下,曾经特斯拉在全球新能源汽车市场一家独大,然而如今,“属于特斯拉的时代正在离去”。

  根据全国乘联会的销量数据显示,在今天的新能源汽车市场中,除了上汽通用五菱与特斯拉表现强势之外,其他自主品牌均表现亮眼。仅今年3月份,欧拉、奔奔、奇瑞品牌的新能源车销量分别同比上涨了649%、558%、394%,而特斯拉涨幅为119%。

  中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受《证券日报》记者采访时表示:“目前,众多外资品牌选择的技术路线不同,日本、韩国汽车厂商还是走氢动力方案路线,不以纯电驱动为主。”

  据贾新光介绍,按欧洲排放标准,欧洲车企在新能源车上需要装备大量后处理装置,奥迪等高档车品牌商尚可对付一阵子,像大众这类经济型品牌的车企,在成本上难以支撑。美国通用在新能源车上选择从高端皮卡开始,但皮卡在中国销量很少。所以除了特斯拉,其他品牌几乎拿不出适合中国市场的车型。同时,在电池上,欧洲、美国、日本相关企业的生产能力存在短板,固态电池在短期内难以取得技术突破,成本也较高,阻碍了他们的新能源汽车发展。

  老牌车企探索硬件突破 迎合消费者需求提升智能化水平

  《证券日报》记者日前采访时看到,一家位于北京市朝阳区的广汽新能源体验中心内,商家正在积极推出到店试驾等活动,来体验的消费者也是络绎不绝。虽然门店内放置了不少样车,但是几乎每一辆周围都有消费者正在听取工作人员的介绍。

  据了解,目前广汽推出的几款车型当中,有的已经搭载了广汽新研制的弹匣电池,安全性能卓越。该技术首次实现了三元锂电池整包针刺不起火,攻克了公认的行业难题,重新定义了三元锂电池的安全标准。

  在另一家比亚迪002594)新能源汽车4S店内,销售人员极力向记者推荐自家搭载刀片电池的车型。该销售人员表示,刀片电池“不起火”带来的安全性能十分理想,同时,能量密度可以达到140-160Wh/kg,价格相比三元锂电池也更加亲民。

  对此,张翔认为,除了安全性以外,目前新能源汽车的电池技术就是追求更高的能量密度。

  “比如今年1月份发布的一款蔚来汽车,搭载固态电池,续航里程超过1000公里;还有特斯拉宣布的4860电池,能量密度也会大幅提高,主攻方向就是能量密度和安全性这两个方面。除了这两个指标以外,还有一些新的技术路径,比如固态电池中的石墨烯电池、钠离子电池等等。”张翔说。

  那么,除了安全性和续航里程,消费者在挑选新能源汽车时更在意哪些硬件条件呢?

  一位前来广汽体验店试驾的消费者刘女士对《证券日报》记者表示,现在家里只有新能源汽车的购车指标,此次购买也算是自己的第一辆车,虽然也会在意安全性,但是更考虑驾乘的舒适度。

  “对于电动车,以前一直很谨慎,近几年技术进步得很快,正好也排到了新能源车指标,打算买一台。平时就在市区通勤和接送孩子开一开,所以舒适性一定要有保障,尤其是空间和车机的智能化。”刘女士进一步表示,现在很多新能源车都配备了360度无死角摄像头和自动泊车系统,很符合自己的心理预期。

  另一位消费者王先生的考虑则更加专业。他在接受《证券日报》记者采访时表示,自己更在意新能源汽车的生产线是不是专为制造电车设计的,而不是市面上经常提到的“油改电”。

  他认为:“有些老牌车企会因为成本原因,走‘油改电’的路线,将以前生产汽油车的生产线加以改造。由于这种改造基本不改变车辆的底盘和外观,会导致生产出来的电车内部前后配重失衡,使得车辆在行驶过程中颠簸加剧,甚至增加安全隐患。”

  对此,张翔认为,一般消费者日常用车,并不会选择在极限条件下进行驾驶,比如赛车,所以“油改电”车型的前后配重失衡问题,在日常开车过程中并不会体现出来。

  “‘油改电’车型最大的问题是设计受到约束,不能放太多电池,甚至需要配合原油底盘做成异型电池,造成续航里程普遍较低,这是它最大的短板。同时,‘油改电’车型的软件系统、人机界面甚至数字座舱,大部分会使用原来燃油汽车的系统,造成用户体验较差。而这种车型的优点是普遍比较便宜。”张翔进一步表示,大部分老牌车企比如广汽、比亚迪等等,新开发的新能源车生产线,在车机智能化方面体验较好,这一点十分符合消费者对智能化和“科技感”的用车需求。

  造车新势力积极打造科技属性 借力资本市场再掀上市热

  “今年销量明显比去年高很多,消费者越来越认可新能源汽车,而且现在自主去官网下单的消费者也更多了。”蔚来汽车的销售人员向《证券日报》记者介绍,由于汽车的智能科技功能较多,以前需要销售人员指导客户使用和体验,但随着人们对智能语音对话、AI导航和辅助驾驶功能越来越了解,往往只需要提示功能键位置,客户就能很快上手。

  对于科技属性,造车新势力可谓不遗余力。售价超过30万元的蔚来汽车自然是配置齐全,而在北京南三环合生广场的零跑汽车门店内,售价不到7万元的新能源汽车也拥有丰富的科技功能。零跑销售人员告诉《证券日报》记者,企业的理念并不是把汽车当作简单的代步工具,而是希望让车主享受高科技汽车生活。

  零跑汽车

  全联并购公会信用管理专委会专家安光勇对《证券日报》记者说,目前新能源汽车的竞争与以往不同,已不再是动力装置层面上的竞争,而是转向汽车的科技属性和服务能力的竞争。有些人比喻目前的汽车是有四个轮子的电脑,或者是移动办公室,这并不为过,因为存在更广泛领域的科技竞争,这也意味着这个市场能容纳更多具有创新特色的车企。

  头豹研究院分析师陈夏琳对《证券日报》记者表示,小米、百度、华为等企业作为互联网行业的佼佼者,拥有大量的用户数量以及数据,在软件的设计上更具经验,且具备品牌优势,市场影响传播度广,为其汽车产品销售积攒了基础。

  在北京大兴商圈荟聚中心,华为门店内摆放着华为汽车生态伙伴的赛力斯牌新能源汽车。销售人员向《证券日报》记者介绍,虽然华为不造车,但该品牌汽车的电机等核心技术源自华为,在智能出行方面更有华为的诸多“黑科技”,成为该款汽车的主要卖点。

  赛力斯牌新能源汽车

  《证券日报》记者与多位汽车消费者交流,他们大多在三四十岁,较为关注汽车性能和科技配置,往往更青睐造车新势力品牌。其中一位告诉记者,他很期待小米汽车,但今年已经获得了购车指标,所以将在现有的造车新势力品牌中选择。

  今年上半年,理想ONE销量同比增长217%,去年11月上市的哪吒V今年半年销量就达到1.8万辆,而零跑T03上半年销量同比更是暴增1175%。

  不仅销量大增,资本的目光也快速聚拢过来。

  据《证券日报》记者了解,除了已经上市的蔚来、小鹏和理想,哪吒汽车今年4月启动D轮30亿元融资并引入战略投资者360,威马汽车去年9月完成了D轮100亿元融资,两家企业都意欲在科创板IPO,零跑汽车也将在今年完成超45亿元Pre-IPO轮融资。

  新能源汽车的研发是一件烧钱的事情,高投资、慢收益是造车新势力的典型特点,在这种情况下谁能够获取更多资金,谁活下去的机会就更大。

  陈夏琳表示,在如今整体融资环境趋冷的背景下,上市成为造车新势力融资的重要渠道。而在A股市场中,科创板上市是最佳选择。首先,造车新势力所处的新能源行业正好属于科创板重点支持范畴,此外,科创板对企业的准入也更为包容,包括股权激励规则也更为灵活。但科创板更青睐有硬核实力的科技公司,只有真正具备核心技术、财务良好、健康运营的造车新势力才有可能在科创板上市。

  “企业如果不能进行‘自我造血’,对于投资者来说无疑是不想看见的,他们希望自己的投资在未来可预见的时间内实现盈利。”陈夏琳认为,对于已经跨过年销量3万-4万辆这一存活点后的头部造车新势力而言,基于市场对其的认可、中国新能源汽车市场未来前景广阔等背景,只要能够保持销量的持续稳健增长,市场也愿意给予一定时间让头部造车新势力成长。

  新能源汽车进入从1到2的进阶阶段

  目前已经实现量产上市的新能源汽车企业,完成了从0到1的探索阶段,而后面还有很多车企依旧在这一阶段徘徊,需要大量投入研发费用。 相比而言,先行的车企享受到了行业成长的红利,能够融到更多的资金,在用户上的积累也会比更新一代的新能源车企有优势,可以有更多的力量投入到研发及营销上。

  然而 新能源汽车的市场竞争不过刚刚启动。 在补贴盛行的时代,早期生产新能源汽车的传统车企,已经消失掉一批,剩下的都在积极进行品牌、品质和服务转型。即便是能打的造车新势力“蔚小理”,也面临哪吒、零跑等后来者的挑战,甚至一个不慎就跌出销量榜前三。外资车企光看榜单只有特斯拉一家遥遥领先,大众、宝马等车企虽然后知后觉,却也凭借过往的口碑加速向新能源汽车市场渗透。

  小米、百度等科技企业,手中有大量的现金流,自身也拥有丰富的用户数据资源和品牌影响力,助力其在研发上进行持续的投入。但互联网科技企业造车缺少真实的车辆行驶数据,以及相对较少直接接触硬件制造,所以更多会选择与传统整车厂合作的方式切入赛道,进一步搅动新能源汽车战局。

  因此 先来的不一定高枕无忧,后来的不一定没有立足之地。今年上半年国内新能源汽车累计销量达到100.7万辆,同比增长220.9%,通过数据来看,新能源汽车销量保持高速增长,其市场占有率进一步扩大。而从销量榜前十可以看到,涵盖了从三万多元的A0级别小车,到三、四十万元的中大型豪华SUV和轿车,各细分车型市场均发生着销量的拉锯战。

  接下来新能源汽车从1到2的进阶阶段,业内普遍认为是新能源汽车全面实现智能化的阶段。 在向这一阶段冲刺的过程中,必然又将迎来行业新的整合和优胜劣汰。传统车企的制造优势日渐衰落,外资车企缺乏国内的用户数据,造车新势力的造车底蕴是最薄弱的,显然各家车企都喊着自己是行业龙头,是创新的变革者,但又各有各的缺陷。

  相比造出车和造好车,下一步比拼的就是造出更“聪明”的车, 这需要车企实现汽车硬件制造与软件科技的精密结合,为客户提供安全、智能的出行服务,目前来看,尚未有一家车企达到这一要求。是延续市场地位还是被后来者超越,要看哪家车企是真科技,哪家车企是假创新。

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