“宁王”想一统江湖,车企买账吗

2022-01-20 12:32:15 来源:

  围绕电动车补能,宁德时代300750)又画了一张新的“大饼”。

  1月18日,宁德时代举办换电品牌发布会,其旗下时代电服正式发布换电品牌“EVOGO”与组合换电整体解决方案。

  遵循着言简意赅的风格,这场象征着开辟换电新赛道的发布会,宁德时代依旧把时间控制在10分钟内,连宁德时代董事长――香港首富曾毓群也只有几帧拿着巧克力询问“来一块?”的镜头。

  不过,其发布会内容依旧都是“干货”。虽然线上直播只有短短10分钟,但EVOGO 品牌的技术细节、关键参数、规划布局却都得到了展现。

  会上,时代电服总经理陈伟峰还表示要将电池作为共享资产独立出来,“让电池不再是个人的消费品”。

  宁德时代的规划布局,在不少业内人士看来,是带动换电领域发展的关键“棋子”,尤其是在C端市场。

  未来,宁德时代能否如愿,挑起“换电”的大梁?

  “换电3分钟,等待1小时”

  晚上10点半的北京蔚来姜庄湖换电站,还有一辆车在等待换电。“我一般都晚上10点半来换电,人少换电时间也快。”一蔚来车主告诉《凤凰WEEKLY财经》,车辆换电速度比在公共超级充电桩快很多,不过这次不太如意。

  蔚来APP显示,该换电站75kWh可用电池已被换完,下一块电池还需等待34分钟,这意味着该车主并不能在3分钟内完成换电。“我更喜欢家用充电桩,但小区没有安装条件。”上述车主认为,蔚来换电也是一种很好的选择。

  据悉,该换电站为蔚来第二代换电站,最多可容纳13块电池,包含7块70/75kWh电池、6块100kWh电池,平均每块电池换电时间为3分钟。据《凤凰WEELY财经》观察,该换电站在无可用电池的前提下,高峰时期排队人数能接近10人。

  而据蔚来APP社区内车主反馈,位于北京理想国际大厦的蔚来换电站,曾发生过35个人排队的现象。

  值得一提的是,1月9日,一位蔚来车主向南通市蔚来汽车销售有限公司赠送了一面锦旗,祝福词为“换电3分钟,等待1小时”,以此来吐槽换电等待时间。

  在其看来,蔚来换电方便、速度快的优势并不能时刻保持。

  而主要为北汽营运车辆换电的奥动新能源,也时常遇到上述情况。即使在大半夜,其标注为“繁忙”的换电站亦不在少数,有出租车司机称其排队最长耗时为1个小时。

  出现上述问题的根本原因在于,充/换电基础设施还是未能跟上新能源汽车市场的扩张速度。

  截至2021年底,蔚来汽车交付总量已超过16万辆,但换电站建设速度未能与其交付量匹配。早在2018年,蔚来就许下“2020年建设1100座换电站”的誓言。但到了2021年底,蔚来的换电站总数不超过800座,建设速度远不及当初设想。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)指出,2021年我国换电站保有量共计1298座,分品牌来看,蔚来和奥动占据绝大部分市场。其中,蔚来拥有789座换电站,占比60.8%;奥动拥有换电站402座,占比31%。

  宁德时代的野心:一统江湖

  宁德时代想要解决的是,多样化的补能方式,以及更快的换电速度。

  从共享化、服务化角度出发,宁德时代建设的换电站内可储存48块电池,每块电池换电耗时1分钟,续航约为200km。消费者换电时可以任意选取一到多块电池,灵活匹配不同里程的需求。根据目前续航上限,消费者在该换电站所花费时间将不超过5分钟。

  换句话说,宁德时代想做的,是“一统江湖”的标准化电站,像传统燃油车的加油站一样,做到能源电池的储能、管理、回收一体化。

  同一标准的电池批量化生产,这自然比不同品牌的车企定向换电池要快得多,听起来是门好生意。

  中信证券新能源汽车行业首席分析师袁健聪在研报中认为,碳中和大背景下,换电成为推动新能源汽车全场景普及的必然形式,是充电的有效补充。多个机构预测,2025年,乘用车与商用车合计新增换电站超万座,对应新增设备投资额将接近千亿元。

  随着我国政策的逐步完善、换电技术突破,消费者的等待时间、运营商的盈利模式、电池的回收管理等发展痛点将被逐个击破,不少业内人士认为换电将迎来发展风口。

  汽车行业分析师张翔指出,正是基于政策和资本市场的双重作用,才让宁德时代下定将换电升为主营业务的决心。

  不过,宁德时代也有自己的焦虑。

  在动力电池领域,接连的“后来者”正在抢夺宁德时代的客户,其急需开拓新领域以稳固“宁王”地位。

  据充电联盟数据,2021年,国内动力电池企业装车量第1名依旧是宁德时代,但排名第2、第3的比亚迪002594)、中创新航(原称:中航锂电)均出现近3倍的增速;相比之下,宁德时代增速略显劣势。其中,中创新航在2020年还只是第4名。

  此外,小鹏汽车、广汽集团601238)等昔日宁德时代的客户,在2021年也流入中创新航的“手中”。至于宁德时代的特斯拉、宝马中国等客户,也分别被比亚迪、亿纬锂能300014)分了一杯“羹”。

  针对现状,东吴证券分析师周尔双认为:“‘宁王’的龙头地位目前较难被动摇,但与其他电池厂商的差距或将逐渐缩小。”

  车企愿意认账吗?

  作为在换电领域开拓数年的“代表”,虽然蔚来和奥动每辆车换电速度能控制在5分钟以内,但其还面临不少难题。

  一个显著的难题是盈利。

  此前奥动新能源负责人在接受媒体采访时,曾透露过北京的一组数据:在全市运营的34座换电站中,一般换电车辆维持每天70-80辆左右,交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆,但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。

  按照测算,单一换电站若要实现盈亏平衡,需要负荷率达到50%,也就是说,这组换电站,每天需要有150辆以上的电动汽车前来换电,才能保持不亏损。

  当然,对“不差钱”的宁德时代来说,这不是最重要的问题。截至2021年9月底,宁德时代账上还有807亿元的货币资金。

  但即使不差钱,车企可能也不会跟宁德时代的想法一致,这是第二个难题。

  “每个汽车品牌的纯电动平台、底盘架构都不一样,若要统一标准,那不少主机厂要从开发平台进行修正,这将加大车企研发费用。”有不愿具名的车企管理层分析,不会有大量的车企专门为宁德时代的换电模式而增加造车成本。

  据《北京日报》报道,清华大学汽车研究所所长陈全世也表达了相同看法。在他看来,换电模式面临的最大问题还是经济上是否划算。

  早在10余年前,跨国企业Better Place由于运营投入和收益难以达到平衡,最终于2013年宣布破产清算。2013年,特斯拉也曾短暂试水换电,但终因换电价格昂贵、操作不便等原因,宣告放弃。

  第三个难题在于布局。

  在中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴看来,换电站的标准化问题是目前存在的一大痛点。他认为,由于电池规格难以统一、换电设施的通用性较低等问题,一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型,如果要大规模推广换电模式,将导致日益增大的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

  但在发布会上,陈伟峰表现得信誓旦旦,“组合换电整体解决方案可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型,未来将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。”

  在宁德时代看来,电动汽车如同统一电池型号的遥控汽车,统一标准、按需安装、即插即用、没电就换。

  也有人认为,换电模式面临来自主机厂的阻力较大,主机厂面临丧失核心技术的风险。

  汽车行业分析师张翔表示:“除了造车新势力头部企业,还有大型主流车企比如比亚迪和吉利,都不会和宁德时代合作换电,主要还是不想把核心技术开放给第三方。可能有部分市场表现不佳的企业,比如第二、三梯队的车企,会基于宁德时代的流量和知名度去合作,来提升他们的销量。”

  在其看来,宁德时代尽管已经与一汽奔腾NAT车型达成合作协议,但如何突破主流品牌和其达成合作还亟待解决。

  据悉,奔腾NAT是一汽奔腾专门为B端运营市场投放的车型,主要投放渠道为与一汽有渊源的出行平台――T3出行。不过即便有平台扶持,奔腾NAT的市场表现还是较为惨淡。据悉,2021年,奔腾NAT累计销量仅达到1546辆。

  “过往案例显示,到目前为止,还没有企业在换电领域实现商业模式打通,没有成功案例。”张翔认为,换电站要达到盈利点较为困难,甚至蔚来的换电业务仍是以体验为主。

  而被称作“新能源时代赢家”的宁德时代,想要一统江湖,要看自己能为一块电池,赋予多大的市场吸引力。

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