周信/文“新能源汽车强调以电动汽车为主体，但是跟多元化的动力发展并不相悖。”9月24日，在电动汽车百人会主办的2024醇氢电动汽车发展论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，“节能技术一定要发展，不是新能源汽车渗透率提高就能替代传统汽车，这个逻辑不成立。”

　　付于武上述发言的背景是，碳达峰、碳中和已是国家政策和行业共识，商用车作为汽车行业绿色低碳转型的关键，虽然其新能源渗透率仍然较低，却是汽车交通行业高污染排放的主体。

　　2024年1—8月，国内乘用车新能源渗透率达45.6%，商用车新能源渗透率则仅15%。2023年，我国由汽车运行产生的碳排放超过9亿吨，占交通碳排放的比例超过85%。其中，商用车保有量仅占汽车整体保有量的12%，其碳排放量的占比却超过55%。

　　造成这样局面的主要原因是，我国的节能与新能源汽车技术路线图此前坚持纯电技术路线，但由于商用车的特殊性，导致其电动化进展比较缓慢。

　　相比作为消费品的乘用车，商用车则是生产工具，考虑到续航里程、可靠性、经济性、场景适应性等因素，商用车应用纯电动或氢燃料电池动力仍然存在诸多局限性。而在“后补贴时代”，推广新能源商用车更加困难。

　　“在第一版《节能和新能源汽车技术路线图》(简称“路线图”)，我们忽视了商用车，今天我郑重地跟行业表态，这远远不够，”付于武表示，“在新版的路线图中，我们高度重视节能技术，于我个人而言，我更重视节能技术。”

　　2016年，中国汽车工程学会制定的1.0版本的路线图发布，提出以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口。2020年发布的2.0版本路线图，仍然坚持纯电驱动发展战略，提出到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。

　　今年7月12日，3.0版本路线图的编制修订工作中期汇报会暨愿景目标研讨会召开，2000多位行业专家参与了路线图的编修，该路图更加重视技术落地化、知识创新化、产业国际化，以问题和场景为导向，构建系统化的报告框架，明确各领域技术发展方向，识别关键技术落地时机。

　　中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，在商用车领域，纯电动和氢燃料电池技术仍然还存在着一定的局限性，多种技术路线共存的方向，符合国情和产业发展的规律，内燃机未来一定时间内是不能被完全替代的。

　　此外，新能源商用车的技术路线和技术创新也存在问题，在众多的技术路线中，并没有哪个路线能够脱颖而出，表现出优质的市场前景。

　　中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌表示，商用车电池成本比较高，自重和大电池导致整车重量大，同时使用成本也没有显著降低，为此还需要多种技术路线来推动，未来还将是以新能源汽车为主，多种燃料并存的产业结构。

　　以矿区商用货车为例，矿区的工况主要是重载上坡和重载下坡，其中重载上坡工况占比90%。“目前在矿区，纯电动发展是有一定局限性的，因为重载爬坡动力不足，它只适合重载下坡工况，”徐州徐工矿业机械有限公司矿业机械研究院轻卡研发所所长黄汉生说。

　　付于武认为，汽车产业的转型升级，一定要坚持市场的规律，从经济性方面考虑。“刚刚换上天然气公交车，又马上变成纯电，有必要把一个天然气的康明斯发动机换掉吗，一台康明斯的天然气发动机就是十万元，多大的浪费啊。”付于武称。

　　当天与会的众多业家认为，在更广泛的交通场景，包括商用车、船舶、乃至航天、低空风行等交通场景，并不适合纯电、插混等新能源技术路线。就成本而言，新能源商用车发展多年，其使用成本并没有明显降低。而从能源角度来看，甲醇、氢气、氨气等多种燃料，在制、输、储、用的全链条应用落地上，同样有很大的优势。

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