“有限开放”的L3，中国自动驾驶的理性冲刺
□ 大河财立方记者陈薇
12月15日，长安深蓝与北汽极狐两款L3级车型获批在京渝特定路段开启商业化试点，但其有50km/h到80km/h不等的速度限制、未开放的自动变道功能，以及严格限定的行驶路段等一系列“有限开放”的要求，与部分用户对自动驾驶“扔掉方向盘”的期待形成落差。
但这种看似“保守”的选择，恰恰是L3作为自动驾驶过渡阶段的必然逻辑，更是中国汽车产业探索自动驾驶商业化的理性路径。
根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，L1—L2为驾驶辅助阶段，L3—L5才逐步从有条件自动驾驶、高度自动驾驶直至完全自动驾驶。而L3作为连接辅助与全自动驾驶的关键过渡，其过渡属性直接投射在此次有限放开的规则设计中。
两款获批车型并未追求全场景覆盖的“完美主义”，而是锚定高速、城市快速路等相对可控的场景小步试水——既通过划定清晰的运行边界，规避了当前技术不成熟可能引发的安全风险，也为后续规则迭代、技术升级预留了弹性空间。这种“成熟一处、开放一处”的节奏，本质上是对自动驾驶安全底线的坚守，也是对产业发展规律的尊重。
值得注意的是，此次准入车型也颇具包容性：不带激光雷达的长安深蓝SL03与搭载三颗激光雷达的极狐阿尔法S6。对相关企业来说，意味着通往L3的道路不止一条，无论是视觉派、激光雷达派，还是融合派，只要能通过全生命周期的安全测试、适配特定场景需求，就拥有进入市场的资格。这极大地鼓励了车企基于自身技术储备进行差异化研发，降低了盲目内卷硬件成本的门槛，有利于形成健康多元的产业生态。
资本市场已经感受到L3开放的温度。自今年10月以来，港股已迎来一波自动驾驶公司的上市小高潮，覆盖L2辅助驾驶、L4级Robotaxi等多个领域；12月16日，A股无人驾驶概念股集体活跃，相关个股迎来涨停潮。
L3的商业化试点，为自动驾驶技术提供了宝贵的商业化出口验证机会，让资本市场看到了从技术研发到营收变现的清晰链路。而其未来在产业端的影响也不仅仅在无人驾驶概念这一板块，更会成为商业模式的“孵化器”，为算法、芯片、传感器到运营服务等整个商业链条的企业都注入了确定性预期。
从辅助驾驶到完全自动驾驶，注定是一场漫长的马拉松，而非追求速度的短跑。此次L3的“有限开放”，正是这场马拉松中关键的“补给站”：既为产业积蓄力量，也为未来探寻方向。
责编:刘安琪|审校:陈筱娟|审核:李震|监审:古筝
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