一系列最新数据显示，我国汽车产业正呈现出“油电”分化的格局：燃油车销量大幅下滑，而新能源汽车（885431）的市场渗透率持续攀升。

今年4月，曾经在中国市场最为畅销的日系与德系品牌均受到明显冲击。本田（HMC）公司4月在华新车销量同比骤降48.3%，至22,595辆；丰田汽车（TM）销量同比减少25.4%，至10.65万辆；上汽大众单月销量仅为4万辆，同比大幅下滑51.53%。

与此同时，乘用车（884099）市场信息联席会（乘联会）数据显示，4月新能源（850101）车在国内总体乘用车（884099）零售中的渗透率已达61.4%，较去年同期提升9.7个百分点，环比增长9.6个百分点。在4月国内零售结构中，自主品牌中的新能源（850101）车渗透率高达80.1%；豪华车中的新能源（850101）车渗透率为26.1%；主流合资品牌中的新能源（850101）车渗透率也升至14.1%。

燃油车销量大幅下滑，首先与国内汽车市场的整体回落有关。过去三年，持续的价格战竞争刺激了较高的销量基数；而今年，受新能源（850101）车购置税政策调整以及“反内卷”竞争政策等影响，整体汽车销量相对有所下降。然而，燃油车销量下降幅度如此之大，一个直接因素是高油价对燃油车零售造成了影响。

懂车帝的统计显示，今年4月我国乘用车（884099）零售销量排行榜中，前十名中仅剩一款燃油车型。作为对比，今年3月前十名中还有5款燃油车，2月有6款，1月则有7款。这一趋势清晰表明：高油价不仅使乘用车（884099）市场总量承压，还加剧了结构性分化，形成“燃油冷、新能源（850101）热”的格局。

4月新能源（850101）车渗透率历史首次突破60%，加速了电动化替代进程。这并非中国独有的现象，而是一个全球性趋势。中国汽车工业协会统计显示，2026年4月，中国新能源汽车（885431）出口同比增长超过110%，创下历史同期新高。

需要指出的是，当前燃油价格上涨主要源于阶段性的地缘风险因素，或难以持续处于高位；而国内新能源汽车（885431）渗透率的持续提升则是一个长期、不可逆的过程。因此，影响消费（883434）者选择的不仅仅是因为燃油成本，还有更深层次的原因。

麦肯锡最新发布的《2026中国汽车消费（883434）者洞察》提供了关键线索。报告显示，在过去一年内购车的消费（883434）者中，对“价格战”持消极态度的比例已达22.2%，超过持积极态度的16.5%，净负面感受为5.7%。与之形成鲜明对比的是，由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较上年（10.8%）接近翻倍。

此外，消费（883434）者不再单纯为“德国制造”“日本工艺”或“中国生产”等地理标签买单——品牌发源国的重要性已降至最低。真正驱动购买决策的是“技术兑现能力”：安全性、操控体验、智能座舱（886059）等具体技术维度的重要性评分高达61%，远超品牌历史积淀的28%。这种变化改写了传统汽车品牌曾长期占优的叙事，如今消费（883434）者看重的技术特性，几乎只有新能源汽车（885431）才能提供。

这也解释了为什么由日本与德国品牌主导的中国燃油车市场出现持续萎缩。在新能源（850101）时代，品牌不再是消费（883434）者选择的首要因素，而是技术。日德车企在华投放的新车型明显不足，技术与产品线变化缓慢，电动化不足；而我国新能源汽车（885431）不仅每年推出大量新车型，各种代表未来的新技术也在不断迭代，以用户可感知的速度持续进化。消费（883434）者自然会选择面向未来的产品，而非固守过去。

汽车价格、燃油价格等价格工具只能暂时影响消费（883434）者的购买决策，真正起决定性作用的是技术。新能源（850101）时代的竞争，本质上是一场“信任的转移”：从对历史积淀的信任，转向对技术迭代能力的信任。那些在燃油车时代崛起的全球品牌，也曾是当年技术的获胜者。而今天，这场汽车产业的跨时代竞争，最终将由技术主导的“价值战”来书写答案。