扬子晚报讯(记者朱亚运吴佳笑郭小川)我国基建技术再次突破世界级难题！6月9日上午9时28分，随着一节重达540吨的钢梁精准落位，沪渝蓉高铁（885562）的关键性控制工程——崇启公铁长江大桥主桥成功合龙，标志着我国首座实现高铁（885562）350公里时速不减速过江的公铁长江大桥全线贯通。
6月9日上午，扬子晚报/紫牛新闻记者登上刚刚合龙的崇启公铁长江大桥桥面，近千米长的钢桁梁精准对接，大桥如一道气势磅礴的长虹连接大江南北；总长4.09公里的大桥采用双层布置，上层为双向六车道公路，下层布设双线高速铁路和双线城际铁路。
“这座大桥，可以确保时速350公里的高铁（885562）在不减速的情况下通过，这一技术不仅是全国首创，也攻克了一道世界级难题！”站在铁路桥面，大桥设计负责人胡辉跃自豪地说。在他脚下，一排排连接钢桥面板和钢筋混凝土层的剪力钉已铺设完成，浇筑混凝土后即可铺设无砟轨道。而保证“高铁（885562）过江不减速”的颠覆性技术突破的“秘诀”，就藏在一段段严丝合缝的施工拼接和一条条无砟轨道里。
胡辉跃说，高铁（885562）350公里时速依托的是无砟轨道，而跨江铁路多采用有砟轨道，即依靠碎石道床固定轨道，列车高速行驶时，强气流极易卷起道砟，威胁行车安全；同时大跨度桥梁的轻微变形，也会让有砟轨道出现沉降、偏移，因此只能通过降速保障安全。这也成为高铁（885562）桥梁的“通行短板”。
而崇启公铁长江大桥创新使用无砟轨道，通过钢筋混凝土浇筑完成，确保轨道的整体性，杜绝了道砟飞溅、轨道移位等隐患。但在400米超大跨度的长江公铁斜拉桥上铺设无砟轨道，并非易事。“哪怕几毫米的偏差，都会影响列车高速平稳行驶。”胡辉跃说。
大桥建设者在桥梁结构上开展创新，让混凝土桥面板与钢桁骨架融为一体，桥梁整体钢性大幅跃升，从根本上抑制高速行车、江风荷载带来的影响，为无砟轨道提供坚实“底座”。钢结构的拼接安装也达到“毫米级”标准。60米弦长轨道偏差严控在7毫米以内，平顺性和精度控制远超常规桥梁，高铁（885562）行驶在大跨度桥面上，平稳度如履平地。
钢梁成功合龙，意味着大桥主体施工已收官，即将进入无砟轨道铺设阶段。记者了解到，大桥预计于2027年底具备通车条件。届时，上海至启东铁路通行时间，将从目前的2个半小时缩短至半小时内。这一“大国工程”，不仅是中国又一项基建技术突破世界级难题的里程碑，也将助力长三角区域一体化发展，密切东中西部经济联系和区域协同。
