话说，在当下的新能源汽车（885431）领域，“辅助驾驶”可谓是兵家必争之地，各家不仅投入了巨大的资源，还都说自己是第一梯队。
只是，辅助驾驶的能力固然有高低之分，但甭管车企们如何吹嘘，实则大家都处于一个标准 —— L2。
虽说 L2 是老标准，十几年前就有油车支持了，但是其安全规范一直处于空白状态，然而从今天（7 月 2 日）起，情况变得完全不一样了，只因首个 L2 辅助驾驶强制性国家标准来了。
作为 L2 辅助驾驶的新国标，有哪些值得注意的点，IT之家小编不妨解读一番。
01.
首个国标
平地一声雷，就在今天（7 月 2 日），工信部正式发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准，拟于 2027 年 1 月 1 日起正式实施。
该国标的意义在于，是国内首个针对 L2 级辅助驾驶的强制性国家标准，填补了 L2 级组合驾驶辅助系统安全规范的空白。
而参与联合起草的企业，一个个全是龙头级别，包括大家熟知的华为、小米（K81810）、比亚迪（002594）。
想必有眼尖的IT之家家友已经发现了，新国标中的用词是“组合驾驶辅助系统”，这可能会让一些朋友感到陌生。
实际上，所谓“组合驾驶辅助系统”指的就是 L2，可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息。
但需要注意的是，休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。
而这正是“组合”的意义所在，需要人和车共驾，不属于自动驾驶系统。
既然是国标，那么 L2 辅助驾驶新国标的作用自然是立标准，该标准立足我国产业发展和行业监管需求，兼顾技术可行性、产品兼容性与落地实操性，提出了要求清晰、维度全面、适应国情的安全指标体系。
一是充分考虑了不同产品形态和技术路线，针对基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助等三类组合驾驶辅助系统产品，分别提出所适用的安全要求。
二是结合我国道路交通特征，从功能要求、数据记录、车辆制造商安全保障等维度，提出了保障组合驾驶辅助系统安全运行的基线要求。
三是考虑到系统“辅助”驾驶这一核心定位，提出了人机交互、使用说明、用户培训等用户使用和操作方面的要求，为用户和系统的正确配合提供基础保障。
四是结合我国行业管理实际需要，构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在内的多层级评价方法，全面考察系统的安全能力。
要知道，2026 年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车（884099）新车市场渗透率达到 70%，其中，配备领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过 30%。
在组合驾驶辅助系统广泛应用的大背景下，推动强制性国家标准来划定系统安全基线，并保障产业健康发展，是相当有必要的举措。
02.
标准了什么？
在了解完首个 L2 辅助驾驶强制性国标的概况后，是时候知晓下该国标到底标准了什么。
说起来，以前 L2 实则也有测试版本，但测试就意味着“推荐性”，车企可以选择不做。
但这次强制性国家标准就不是闹着玩的了，代表着所有在中国市场销售的、搭载组合驾驶辅助系统的汽车必须满足标准。
具体来看，新国标中将组合驾驶辅助系统分为三大类别、明确了激活条件、将驾驶员状态检测和系统禁用变为强制安全要求、还明确了硬核技术指标和数据记录等相应规范。
其中，驾驶员状态检测和系统禁用，最需要使用辅助驾驶的驾驶员关注。
先来看看驾驶员状态检测，若要使用辅助驾驶，必须同时满足手部脱离检测和视线脱离检测，有一套根据时间逐步升级的检测链。
在“手部脱离检测”中，如果双手脱离方向盘 5 秒，系统会发出“手握转向盘提示”，发出提示后还未握住方向盘，提示便会升级。
在“视线脱离检测”中，倘若检测到视线脱离，5 秒内会发出“视线回归提示”，再过 3 秒会升级提示力度，若视线还未回归，那么在 5 秒后会触发“立即控制警告”。
而一旦触发“立即控制警告”后的 10 秒内，驾驶员依旧手部脱离方向盘或视线脱离路面，那么便会触发“风险缓解功能”，会主动介入控制车辆，寻找安全点停车。
至于“系统禁用”，则是触犯驾驶员状态检测后的惩罚，假如出现下述四种情况，会被禁止使用辅助驾驶 30 分钟：
触发 1 次 RMF；
不具有 RMF，持续发出 10 秒升级的 HOR 或 DCA；
发出 2 次 EOR 升级后的 DCA；
在任意 30 分钟周期（883436）内，发出 3 次升级的 HOR 或升级的 EOR。
总之，这套 L2 辅助驾驶强制性国标是对系统设定必须遵守的最低安全要求，保障系统在相关场景下的安全运行，降低事故风险。
同时对驾驶员的行为做出约束，使用辅助驾驶时，必须手握方向盘且目视前方，否则就会有提醒乃至处罚。
03.
自动驾驶不远了
眼瞅着 L2 辅助驾驶强制性国标落地，想必会有IT之家家友犯嘀咕：这是不是意味着自动驾驶遥遥无期了？
事实上，距离咱们能用上 L3，也就是有条件的自动驾驶系统，可能还真不远了。
一方面，有不少车企获得了 L3 自动驾驶测试牌照，另一方面，工信部在上个月推出了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》的报批稿。
这是我国首部 L3/L4 自动驾驶强制性国标，明确了自动驾驶的标准，计划于 2027 年 7 月起正式实施。
说起这份国标报批稿，小编在翻看后确实发现了不得了的东西。
虽说 L3 级被外界视为“辅助驾驶”和“自动驾驶”的分水岭，但要求中明确其是有 ODD 限制且需要后援用户的自动驾驶功能。
也就是说，驾驶员可以“脱手”“脱脚”和“脱眼”，车辆也可以完全自动加速、转向及制动，但都有“在特定条件下”的前提。
具体来看该标准，明确要求自动驾驶系统的安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平，其中 L3 主要处理高速公路（884154）和 / 或城市快速路，除此之外的道路至少要具备车道巡航、换道控制和交叉路口 (除环形路口外) 通行的能力。
在运行的过程中，系统需要检测是否具备接管能力，若检测到不具备，需执行有效控制策略以使其恢复接管能力。
如果是辅助驾驶自身能力不足，需要驾驶员接入，系统需要提前 10 秒发出请求，使后援用户有充足的时间接管车辆。
一旦 10 秒后驾驶员没有接管车辆，会触发最小风险策略，车辆会靠边安全停稳，避免对自车乘员和其他道路使用者造成伤害。
值得关注的是，为了实现自动驾驶系统技术、安全保障等要求，该标准引入了安全档案机制，要求企业以“声明 — 论据 — 证据”的结构对自动驾驶系统的安全性进行系统论证。
企业不仅要说明系统在设计运行条件下的能力边界，还需提供支撑其安全性的逻辑依据与试验数据。同时，标准将仿真测试、场地测试与道路测试纳入统一验证框架，要求多源测试结果在场景覆盖与验证深度上共同支撑安全声明，并对仿真工具链与实车测试结果的一致性进行验证，形成可闭环、可追溯的安全论证体系。
由此可看，L3/L4 自动驾驶国标相较于 L2 组合辅助驾驶国标，对安全性的注重程度再度加码。
可能会有人觉得，受限于这样那样的安全标准，届时自动驾驶的体验不会有想象中那般丝滑。
但其实如果大家都严格按照标准来，有效减少事故的出现，实则通行会更为高效流畅。
04.
总结
关于首个 L2 辅助驾驶强制性国标的情况，IT之家小编就聊到这里。
从组合辅助驾驶到有条件自动驾驶，咱们现今正站在一个跨越式变革的临界点，往后一步是 L2，往前一步便是 L3。
总之，自动驾驶时代已然处于倒计时阶段，但从 L2 到 L3 毕竟是巨大跨越，对安全的要求完全不一样，对于硬软件和法律法规都是挑战。
反正还是那句话，甭管 L3 啥时来，L2 说破天终究只是 L2，辅助驾驶不等于自动驾驶。
