□ 本报评论员王晓涛
7月21日，关于铁路运输（884155）有两条重要新闻同日发生。
一条发生在首都北京。在国务院新闻办公室当天举行的新闻发布会上，国家铁路局新闻发言人、副局长王启铭表示，“十五五”时期，我国铁路将加快补齐路网短板、打通瓶颈制约、畅通网络循环，加快建设覆盖广泛、结构合理、功能完备、集成高效的现代化铁路网，从“基本适应”迈向“提质增效”新阶段。
另一条发生在西南四川。当天，随着燕连铁路正式开通国家铁路货运直通运输业务，四川省由蜀道铁路运营集团管辖的6条已投运地方货运铁路全部并入国家铁路网，实现“一票直通、全网通达”，深度融入国家铁路运输（884155）网络。
前者属顶层全局部署，后者是地方个案实践，时间上虽属巧合，但内容上却遥相呼应，为新时代交通物流改革写下鲜活注脚。
此次四川并入国家铁路网的6条地方铁路，过去资产分属地方、调度独立，货物跨路网运输中途到站必须重新编组、换单结算，多重环节叠加抬高企业物流开支。可以说，线路硬件虽早已接轨，但规则、票据、清算机制彼此隔断，形成看得见、难突破的“无形围墙”。而这，正是全国不少地方铁路共同面临的困境。
资料显示，我国铁路营业里程已达16.5万公里，其中地方铁路超2.5万公里。2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》围绕推进铁路重点领域改革，就明确提出要研究制定铁路接轨管理办法、过轨运输监管办法，促进过轨运输便利化，实现国家铁路、地方铁路直通运输。
经过不断推进，如今国内已有相当一部分地方货运支线打通与国家铁路一体化运输的堵点，实现货运一票直通、跨路网一体化运输；从行业研判来看，完成改造线路约占全部地方货运铁路近半数，大量存量支线互联互通工作仍待推进。
此次四川改革的最大特色，在于走出了一条轻资产、重机制的融合新路。改革没有选择资产划转、股权并购等深度整合模式，不改变地方铁路资产权属，不进行大规模资本重组，而是聚焦制度壁垒发力，推动运输组织一体化。打通统一调度、统一票据、统一运价、统一清算通道，货物从支线厂区始发便可一票直达全国国铁站点，省去二次转运、重复核验流程。这种模式精准契合“硬联通、软联通协同推进”的政策导向。经测算，改革落地后区域每年可节约综合物流成本超1亿元。
众所周知，全社会物流总费用与国内生产总值的比率，综合反映了一个国家的物流总成本以及物流运行效率，一定程度上也影响着这个国家产业的竞争力。据统计，我国的全社会物流总费用与国内生产总值的比率已经从2022年的14.7%降低至2025年的13.9%，其中交通运输领域带动降低物流成本在70%左右。根据《有效降低全社会物流成本行动方案》所确定的主要目标，到2027年，我国社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。
今年《政府工作报告》针对纵深推进全国统一大市场（885988）建设，提出要深化综合交通运输体系改革，降低全社会物流成本。要降低全社会物流成本，就必须建设现代物流体系，核心是物流网，而物流网正是近期备受关注的“六张网”建设的重要组成部分。建设物流网，要统筹“硬投资”和“软建设”，即推动设施装备“硬联通”和规则标准服务“软联通”。前者主要依靠修路架桥，需要巨额投资；后者主要依靠制度创新、机制重塑，需要勇于改革。
放眼全国，实践中地方铁路融入国铁网络主要有两条路径：一条是以股权收购、委托全面运营为代表的深度整合，适合战略地位突出、运量巨大的能源（850101）主干通道；另一条便是此次四川推行的运输一体化模式，产权保持不变，优先打通货运联运链条。两者相比较，运输一体化改革冲击小、协商难度低，是优先推动运输规则互通，即盘活存量交通资产的务实选择。
交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结在7月21日的新闻发布会上表示，全社会物流总费用与国内生产总值的比率为13.9%，这个数字应该是有统计以来我国这一指标的最好水平。但他同时也坦率地承认，与发达国家相比我国还有一些差距，需要我们持续用力、久久为功。
“十五五”时期，铁路部门要实现“人享其行、物畅其流”的目标任务，持续降低全社会物流成本，既要持续完善综合交通网络硬件骨架，更要持之以恒推进规则标准、运营服务的软联通。显然，持续用力不能单纯依靠新增基础设施投资，必须向存量要效率、向改革要红利。而四川6条货运铁路实现全网直通，无疑是为全国同类地方铁路融入国铁网络提供的又一可复制样板。
