□ 大河财立方记者丁洋涛
3.3万台，这是截至2025年底全国无人配送车的投放总量。而到了2026年第一季度，这一数字已经攀升至4.7万台。中国物流与采购联合会近期发布的报告预测，到2030年，行业累计保有量有望超过200万台。
从万台到百万台，无人配送车正在从试点示范走向规模化商用，从城市的毛细血管延伸到县域乡村的末梢。但数字的狂奔并不能掩盖一个基本事实：从“万台级”到“百万台级”，不是简单的加法，而是一场需要跨越多重障碍的系统性跃升。至少还有“三座山”，横亘在无人配送车前行之路上。
“第一座山”是标准与路权。
无人配送车最大的成本，不是传感器（885946），而是不确定性。目前行业仍以地方路权为中心，各地制定各自的管理办法，每落地一城就需要单独申请牌照。
今年7月1日，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式施行，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性行业标准。但问题在于，它只是推荐性标准，能提供操作指引，却回答不了那个根本问题：无人配送车在法律上算什么车？出了事故找谁？
当几万台车分散在300多个城市时，问题或许还能个案处理。当规模扩张到几十万台甚至更多时，制度供给的缺位将放大为系统性风险。从“一城一策”到“全国通认”，这中间差的不是技术，而是法律和制度的适配速度。
“第二座山”是如何“进家门”。
无人车跑得了马路，却上不了台阶、进不了楼道。行业喊了多年的无人物流，最终卡在了“最后一米”。
这不是技术难题，而是场景难题。当前无人配送车在开放道路的中长距离运输已相对成熟，但末端配送涉及台阶、电梯、门禁、临时障碍物等非结构化环境，对机器人的感知、决策和运动控制提出了完全不同的要求。业内已有企业尝试“无人车+机器人”的组合方案，试图打通从转运到上门的完整链路。但四轮足式机器人目前仍处于验证阶段，产业化前景有待观察。
更值得关注的是，这“最后一米”不仅是技术问题，还涉及物业准入、用户接收体验、居民安全等一系列社会协调成本。当无人配送从“干线”推进到“入户”，需要突破的远不止技术瓶颈。
“第三座山”是行业如何实现健康盈利。
无人配送车的硬件成本逐年下降，即便是激光雷达也降至千元级。但硬币的另一面是，部分企业将终端售价压至1.5万元至2万元，普遍低于基础制造成本，单车销售毛利为负。
“卖得越多亏得越狠”，这不是健康的产业生态。目前行业集中度高，九识智能(含菜鸟)与新石器两家合计占据近九成市场份额。头部玩家尚且如此，中小企业的生存空间更小。真正的商业化不是靠低价冲量，而是靠可持续的商业模式，从单纯“卖车”走向“卖运力”，从硬件销售走向服务运营。
从万台到百万台，无人配送车正在从边缘试点走向城配物流的基础设施。这是大势所趋，也是一条急不得的路，但跨越“三座山”，需要3件“法宝”。
首先，制度建设要跑在规模扩张前面。推荐性标准只是起点，需要尽快推动立法，明确无人配送车的法律身份、准入程序、事故责任认定等核心问题。全国统一的路权申请标准和跨区域互认机制，应作为优先事项推进。
其次，技术创新要聚焦真实场景。无人配送的终极目标不是追求“无人”，而是让货送到位。企业应将更多资源投向末端配送场景的深耕，而不是在价格战中消耗内力。
最后，行业需要建立理性预期。“百万台”不是一蹴而就的终点，而是一个需要分阶段推进的过程。资本的追捧可以催生泡沫，但泡沫退去后，留下的应该是经得起运营检验的真实价值。
无人配送车的未来值得期待，但期待不能替代行动。翻过这“三座山”，“百万台”才不只是报告上的数字，而是路上实实在在跑着的车和用户收到的货。
