“汽车制造业行业利润水平处于历史低位,汽车整车（881125）制造的利润率只有1.5%。”在近期举办的中国汽车工业（600528）高质量发展高峰论坛上,中国汽车工业（600528）协会副秘书长陈士华抛出的一组行业数据,直观展示了市场白热化竞争下车企的盈利困境。
1.5%的利润率意味着什么?换算到终端车型,一辆10万元的新车,整车厂商的利润仅有1500元。回望2023年,整车制造利润率还维持在5%,短短3年盈利水平缩水七成。那么,整车企业利润到底去哪了?
车百会研究院理事长张永伟指出,整车企业正承受着三重压力——既要承担上游原材料涨价,又要应对智能化转型的高额研发投入,还要在激烈的市场竞争中为保住份额不断让利,利润空间被不断压缩。
成本端的压力自年初已显现,电池级碳酸锂、车规级芯片、铜铝橡胶等大宗商品价格持续上涨。据测算,受此影响,2026年中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000元至7000元。与此同时,智能化发展要求企业持续投入自动驾驶、智能座舱（886059）、车联网等领域,而这些投入具有长期性和不确定性。当前,车企陷入两难,不投入智能化能力就面临未来竞争力不足,但当下消费（883434）者对于智能化价值的支付意愿尚未完全形成,高额投入难以快速转化为利润。
盈利压力直观反映在企业财报上,近期已有多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。中国汽车流通协会乘用车（884099）市场信息联席分会秘书长崔东树总结说,企业盈利分化明显,头部自主品牌车企依托垂直整合与出口盈利最优,二线自主品牌车企、合资企业仅微利,尾部车企普遍亏损。
与整车制造的状况截然不同,汽车上游供应链企业业绩纷纷走高。据不完全统计,已披露中报业绩预告的58家有色金属（1B0819）公司中,49家预增、4家扭亏,预喜率超91%,产业链利润正向上游环节集中。
汽车产业是技术密集型、资本密集型产业,长期处于低利润甚至亏损状态将产生连锁负面影响,车企缩减研发投入会延缓技术迭代,利润失衡会冲击供应链稳定,制约产业可持续发展。此外,部分车型停产后容易出现配件供给不足、维保不便等问题,损害消费（883434）者长期利益。
针对行业困局,业内专家从短期自救和中长期变革给出破局思路。崔东树建议,短期内,企业可优化产品结构、多渠道采购控制成本、规范终端价格、加大海外高毛利车型投放,行业协同遏制无序降价。从中长期来看,要推进电池、芯片、智驾垂直自研,打造高端品牌获取溢价,推动落后产能重组,搭建上下游利益共享机制,拓展软件服务等增值收入。政策层面建议管控新增产能、扶持核心技术自研,平衡全产业链利润分配。刘 瑾
