21世纪经济报道 记者张旭 北京报道
近日，国有三大航司陆续披露了上半年业绩。数据显示，上半年国航、东航、南航（600029）营业收入均实现同比增长，但合计归母净亏损却达到81.61亿元。
一季度三家曾集体盈利近50亿元，二季度却因航油成本大幅提升出现亏损。民营航司则普遍实现盈利，春秋航空（601021）也凭借超10亿元净利润再度成为最赚航司。
对于亏损原因，三大航均表示国际油价大幅上涨带动航油成本飙升，是上半年业绩亏损的首要因素。各航司虽通过优化航线结构、调整航班频次、推进精细化管控等方式压降运营成本，但仍难以对冲油价上涨带来的成本增量。
作为全年旺季的暑运已经落下帷幕。展望下半年，行业能否扭亏仍存在不确定性。
从营收规模来看，南方航空（600029）以946.79亿元的成绩领跑行业，同比增长9.72%；中国国航（601111）紧随其后，实现营业收入892.68亿元，同比增长10.54%；东方航空上半年营收为742.34亿元，同比增长11.09%，营收增速位居三大航首位。
尽管三大航司营收普遍向好，但利润端却遭遇挑战。上半年，国航、东航、南航（600029）归母净亏损分别为22.86亿元、21.79亿元和36.96亿元，亏损幅度均较上年同期有所扩大。
亏损的主要原因是航油成本高企。受中东地缘冲突影响，航空煤油价格自3月约5600元/吨飙升至6月近9800元/吨，涨幅达75%。三大航燃油成本同比激增超三成：国航航油成本327.66亿元，增长84.39亿元；东航航油成本291.65亿元，增长78.46亿元；南航（600029）航油成本348.86亿元，增长95.51亿元。仅油价一项，三大航合计多支出超200亿元，吞噬了营收增量。
面对严峻的外部经营环境，国际航空运输（884157）协会（IATA）在今年6月大幅下调了全球航空业盈利预期，预计2026年全球航空公司净利润率仅为2%左右。
面对成本高企，三大航多措并举突围。
国航双枢纽战略持续深化，上半年新开北京大兴至法兰克福、米兰等洲际航线。财务端通过200亿元定增优化资本结构，资产负债率下降4.69个百分点至83.87%，财务费用同比大降31.3%，利息支出与汇兑收益双改善。
东航锚定“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”战略，上半年新开14条国际航线，上海浦东至日内瓦、苏黎世等国际航线密集启航，国际客座率跃升至86.62%，提升4.82个百分点。成本端成立“高油价应对专班”，提升节油机型利用率、压降费用、盘活资产，财务费用同比缩减41.21%，并实现汇兑收益5.85亿元。
南航（600029）开通广州—乌鲁木齐—法兰克福航线，打通西北直通欧洲新通道，北京大兴至赫尔辛基航线首航。成本端动态调整运力、精益管控，一季度单位座公里成本同比下降0.8%，二季度快速将运力向高收益航线倾斜，并强化客货协同增收节支。
然而，营收与成本端的努力在油价涨幅面前仍显力不从心。国航、东航在一季度盈利后二季度转亏，南航（600029）二季度单季亏损51.77亿元，油价仍是航司能否盈利的决定性因素。
春秋航空最赚
与三大航相比，民营航司展现了较强韧性。
海航控股（600221）8月25日率先披露半年报，上半年实现营收355.17亿元，同比增长7.36%；归母净利润2.70亿元，同比增长374.43%，同时扣除非经常性损益后净利润转正，实现主业盈利改善。报告期内公司优化运力投放，提升精品航线收益水平，依靠精细化管控对冲油价冲击。
吉祥航空（603885）、华夏航空（002928）上半年分别实现归母净利润1.50亿元和0.44亿元，同比分别下滑70.27%和82.64%。分季度看，华夏航空（002928）二季度经营承压由盈转亏，支线航司同样承受油价上行带来的成本压力，公司适度控制运力投放节奏。
春秋航空（601021）上半年营收123.36亿元，同比增长19.72%；归母净利润10.42亿元，依旧是七家上市航司中盈利最高的企业，不过利润同比下滑10.81%，航油支出同比大幅增加，挤压盈利空间。春秋航空（601021）上半年客座率维持92.6%的高位，飞机（AER）日利用率提升，其单位座公里成本比三大航低约30%，上半年单位非油成本再降4.8%，单一机型与直销模式在油价高企时凸显防御优势。
在业内看来，三大航与民营航司的盈亏分化，本质是商业模式差异。三大航作为全服务网络型航司，机队规模大、国际航线比重大，对油价波动的敏感度远高于低成本或区域型航司。油价高企时代，成本控制能力成为航司业绩的“试金石”。
暑运收官“量升价弱”
一年一度的暑运是民航业的“兵家必争之地”。刚刚落幕的2026年暑运，交出了一份“创纪录却难言欢喜”的成绩单。
根据航班管家测算，暑运民航整体旅客运输量预计达15363.8万人次（仅含境内航司承运量），创历史新高，同比增长4.4%，其中国内增长4.5%、国际增长3.1%。民航执飞客运航班总量达107.6万班次，日均约1.74万班次，同比增长2.1%。平均客座率达87.4%，高出去年同期1.7个百分点，8月客座率更创新高至88.8%。
但客流新高并未带来利润新高。航班管家数据显示，7月份民航国内经济舱平均票价仅为834.7元（含燃油附加费）。进入8月，票价虽有修复，但仍明显低于去年同期。
民航业咨询专家、CADAS行业分析师邓浩越指出：“过去依靠运力稀缺形成的价格空间收窄，航司经营逐渐转入以单位成本、单位收益和资源配置效率为核心的微利竞争。2026年暑运多地客流再创新高，但票价与利润明显承压。过去被视为效率优势的‘多飞快转’，正在部分市场演变为‘多飞多亏’。民航竞争的核心，正在从‘谁有更多飞机（AER）和航班’，转向‘谁能更有效地控制成本、优化产品、提升网络效率和客户价值’。”
进入三季度，国际油价有所回调，7月国内航空煤油出厂价8030元/吨，环比下降18%，8月进一步降至7581元/吨。但当前油价仍高于去年同期的5200—6100元/吨区间。
在专家看来，航油价格的后续走向是决定航司下半年能否扭亏的最大变量。
民航专家、广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳向21世纪经济报道记者表示，如何在油价高位的背景下控制好成本、培育新的利润增长点，是决定航司业绩能否改善的关键因素。“具体来看，各航司可在国际航线开辟、航空文旅融合等方面加大力度，落地差异化增值服务，在增量市场营销方面采取更加精准的策略，满足更多旅客多元化、品质化出行需求。”
更深层的问题是行业竞争逻辑的根本转变。《民用航空发展“十五五”规划》已正式印发，将“提质增效”确立为发展主线。
当暑运客流高峰已过、微利竞争时代来临，行业真正的考验或许才刚刚开始。
（作者：张旭 编辑：李博,郑玮）
