今年以来，随着自主品牌密集推出AI智能体（886099），以及跨国车企加速将生成式AI融入新一代车型，智能座舱（886059）正在进入新一轮竞争周期（883436）。
相比过去围绕屏幕、芯片、算力等硬件参数展开竞争，如今行业关注点正逐渐转向实际体验。AI能否准确理解用户需求、能否完成复杂任务，以及不同功能能否适应真实驾驶场景，正在成为评价智能座舱（886059）的新维度。
这也意味着，仅靠参数和功能数量，已经越来越难全面判断一套智能座舱（886059）的实际表现。智能座舱（886059）需要怎样的评价标准，成为行业新的问题。
6月30日，全球消费（883434）者洞察与市场研究机构J.D. Power正式启动2026华舆奖·中国典范智能座舱（886059）评选。本届华舆奖继续由J.D. Power联合同济大学人车关系实验室共同打造，并引入蜂火智能实验室作为AI评价伙伴，形成“用户体验+实验室客观评测+专家前瞻评价”的综合评价框架。
与传统汽车媒体更侧重横向功能对比的评测模式相比，华舆奖进一步将用户体验、客观测试以及AI能力纳入评价体系，同时新增“出海先锋奖”和“创新生态产品前瞻奖”，评价范围也从整车延伸至供应链和海外市场。
那么，一套智能座舱（886059）究竟应该如何评价？AI的加入又给评价体系带来了哪些变化？围绕这些问题，观察者网与同济大学人车关系实验室负责人龚在研博士、J.D. Power华舆奖项目负责人夏鹏凯，以及J.D. Power智能化创新咨询专家裴林展开了对话。
观察者网：现在很多车企宣传智能座舱（886059）时，都会强调芯片、大模型、AI助手等参数。但即便纸面参数相似，不同车型的实际体验为什么可能差别很大？
龚在研：智能座舱（886059）本身是一个非常复杂的有机系统，不管是狭义的人机交互系统，还是更广义的智能座舱（886059），都不是简单地安装一个应用就可以解决的。
真正的差异在于，车企能不能把不同的服务更好地串联起来，以及能不能在相同硬件条件下，把整个系统优化到更好的水平。
比如大家过去经常提到8295芯片，即便采用相同的芯片，不同车型在流畅度、卡顿等方面依然可能存在很大差异。当然，是否顺滑、是否卡顿，其实只是用户体验中很小的一部分。
更重要的是完成同一个任务需要多少步骤。比如同样是完成一个操作，一款车可能只需要5个步骤，另一款车可能需要8个步骤。再比如语音交互中可能出现误唤醒，或者系统无法准确理解用户表达的意思。
所以，硬件当然是智能座舱（886059）体验的基础，但我认为它只占了一部分。更重要的是车企如何定义用户需求和使用场景，以及如何把各种服务真正打通，最终形成一个完整的产品。
观察者网：用户体验非常重要，但体验本身又是比较主观的。同济大学是如何把这些主观感受转化成客观评价的？
龚在研：对于智能座舱（886059）来说，我们非常需要把主观感受转化成客观评价指标。只有这样，才能在实验室中进行测试，也才能对不同车型进行横向比较，或者对同一款车型不同阶段的产品进化进行纵向比较。
我们的评价体系会把这些指标浓缩成不同的一级指标，比如有用性、安全性、高效性。
以有用性为例，我们会看完成不同任务的成功率。尤其是在汽车环境中，用户一边驾驶一边进行交互，语音使用时还可能出现误唤醒，或者系统不能完全理解用户的意思。因此，即使是任务成功率这样的指标，汽车座舱也很难轻松做到100%或者99%。
同时，汽车和手机、平板电脑最大的区别在于，用户不能把全部注意力放在交互上。驾驶过程中，我们必须考虑驾驶分心的问题。
因此，我们会使用眼动仪观察用户注视的位置和变化，同时结合模拟驾驶软件，观察车速、车道偏离等数据。通过这些客观数据，可以更加精准地分析整个用户体验处于什么水平。
观察者网：站在消费（883434）者角度，如果不看车企宣传的芯片、大模型等参数，普通消费（883434）者应该重点关注哪些指标？
夏鹏凯：现在车企的宣传确实有越来越明显的同质化趋势。
从用户角度，可以参考一个“卡诺模型”。这个模型把用户需求分成基础需求、期望需求和兴奋需求三个层级。
基础需求是底线，比如质量、安全；期望需求则是在满足基础需求之后，进一步提升用户满意度，比如动力、续航；兴奋需求更多是能够给用户带来情绪价值的配置。
智能座舱（886059）也可以用类似的方法来看。
首先要看功能到底实不实用、可不可用。早期一些智能座舱（886059）经常出现黑屏、蓝屏，一旦发生这些问题，整个座舱就无法正常交互，这属于最基础的要求。
第二层是响应速度。用户在座舱能够正常工作的基础上，会进一步要求响应速度符合自己的认知，因此准确率、响应速度等指标都很重要。
再往上，是功能是否容易理解、容易上手。
比如自动泊车这样的功能，在刚开始进入用户使用习惯时，其实存在一定接受门槛。如果车企没有做好产品解释和使用引导，用户就可能无法理解这个功能，更谈不上使用。
最后是信任。
比如智能驾驶，用户早期使用时如果遇到一些边界情况，可能就不再使用。但如果使用之后形成了较好的再购意愿和推荐意愿，那么这个功能就真正建立了用户信任。
从这个角度来看，一项智能化功能能不能真正形成口碑，最终会影响它在市场上的渗透速度。
观察者网：现在很多汽车垂媒也在做智能座舱（886059）横评。华舆奖与这些偏向于用户向（To C）的评测，最大的差异是什么？
裴林：最大的差异其实在于“立足于哪里”。
J.D. Powe是一个独立于市场的第三方机构。我们通过独立采样获取全行业用户数据，以用户使用产品之后满意度的变化来服务整个行业。
所以关键在于，评价到底是建立在什么基础上。是媒体人自己对车辆的感知，还是能够代表所有用户、真正基于数据体现一个品牌的满意度变化？
J.D. Power更注重后者。我们会花大量时间走访不同品牌的真实车主，了解他们每年使用车辆之后的体验变化，再基于这些数据告诉市场：产品卖给用户之后，用户是如何接受它的？使用过程中有没有质量问题？满意度发生了怎样的变化？
传统横评更多是在比较“这个产品有什么功能、那个产品有什么功能”，而我们更关注用户真正使用完产品之后的体验。
真实用户的反馈，才是企业持续改进产品、形成产品迭代的根本。
观察者网：如果评价体系加入大量客观数据，会不会变成“唯数据论”？反过来，如果过于关注用户体验，又可能变得过于主观。华舆奖如何平衡两者？
裴林：我们做了很多年的用户调研，也知道用户本身是感性的。同一个问题，即便让不同用户用0到10分进行评价，每个人给出的分数也可能不同。这背后实际上代表了不同用户的使用习惯和个性化认知。
但我们进一步需要寻找的是，这些差异背后的原因是什么。
为什么同样一款产品，不同年龄、不同性别的用户使用之后，满意度会存在很大差异？为什么有人觉得有问题，有人却觉得没有问题？
这就需要通过用户反馈去寻找背后的客观原因。
比如响应速度、交互层级、操作复杂程度，这些都需要客观测量。车机反应速度可以通过龚博士团队的客观测评获取；菜单层级、界面设计等问题，则需要懂产品的专家进一步分析。
比如一些年龄较大的用户为什么觉得某个界面不好用？究竟是字体太小、交互层级复杂，还是新技术本身存在理解门槛？
所以，我们需要通过用户、专家和客观测评三个维度共同寻找原因。最终形成的不是简单的“好”或者“不好”，而是能够进一步解释为什么好、为什么不好，以及产品应该如何改进的综合评价体系。
观察者网：现在智能汽车的价格跨度非常大，从10万元、15万元到20万元甚至50万元以上，不同价位车型的智能座舱（886059）要求会不会有所区别？
夏鹏凯：华舆奖首先有“十佳座舱”，评价的是在中国市场具有行业代表性的10款智能座舱（886059）车型。在此基础上，我们还设置了多个单项奖，例如舱驾融合、智能交互、智能评权、智能越野等，针对不同领域的突出表现进行评价。
因为车企在研发过程中，都是在有限成本下做产品规划。有些车型的定位就是面向特定细分市场，那么我们也会通过细分奖项体现它在这一领域的优势。
当然，一款车型即便价格比较低，也可能进入十佳。
比如一款价格相对较低的车型，如果在自身成本和定位允许的范围内，依然做到了很好的响应速度和实用性，那么它同样有机会进入十佳。
所以我们的逻辑是一方面一视同仁，另一方面也会关注车型在自身定位和细分领域中的突出表现。
这有点像奥斯卡。最佳影片并不一定要是大制作、高预算电影，小成本电影同样可能凭借优秀的故事获得最佳影片；一部大制作电影，也可能凭借剪辑等某个方面获得单项奖。
我们希望用类似的逻辑覆盖整个市场，同时保证评价的公正性，也让消费（883434）者能够从中看到不同车型真正擅长的地方。
观察者网：随着越来越多中国智能汽车走向海外，海外消费（883434）者与中国消费（883434）者的需求并不完全相同。未来智能座舱（886059）的评价体系是否也需要进行调整？
龚在研：这是中国智能汽车出海非常重要的一个问题。我们每年都会去很多国家进行实地考察，也确实发现，不同国家对于智能座舱（886059）的需求和理解存在很大差异。
中国用户喜欢的设计，并不意味着海外用户同样喜欢。比如中国很多语音助手会设计得比较可爱，有眼睛、有不同表情。但我们在北欧市场调研时，有用户会认为，自己购买了一辆价格不低的汽车，为什么车里要有一个看起来很幼稚的形象？
我们此前在柏林工业（600528）大学进行座谈时，一些非常年轻的德国学生也提到，如果汽车进入车内后主动打招呼，他们并不希望车辆直接称呼自己的名字，而更希望使用“某某先生”这样的称呼。
这背后反映的是不同市场对汽车的理解存在差异。
德国一些年轻用户可以非常喜欢自己的车，也愿意投入大量精力进行保养和维护，但他们依然认为汽车是一种工具，而不是平等的朋友或者伙伴。
除了文化和认知差异，具体使用场景也存在不同。
比如在中国，很多人停车时会选择商场或者住宅区的封闭式停车场；但在欧洲，尤其是很多老城区，停车资源更多集中在路边，而且非常紧张。
如果用户准备去欧洲某个老城区的中心区域，他可能面临一个非常实际的问题：到底应该把车一直开到目的地附近，还是提前一公里甚至更远就停车，然后步行过去？
这其实就是一个智能座舱（886059）需要帮助用户解决的真实决策问题。
所以，中国企业在海外市场不仅要输出领先的智能化技术，也要真正理解当地用户的生活场景、文化和偏好。只有把技术能力与当地需求结合起来，智能座舱（886059）才能形成更强的海外竞争力。
