随着智能网联汽车技术的迅猛发展，自动驾驶领域的“权责错位”痛点迎来破局。近日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是该法自2004年施行以来，时隔20余年的首次系统性“大修”。其中最受市场关注的，是首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理。
这一规定，不仅为“智驾出事谁担责”的历史争议画上句号，更将深刻重塑万亿级智能汽车产业的竞争逻辑。此次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”，意味着智能驾驶产业迈入“权责法定”的新阶段。
从“人全责”到“激活状态车企担责”
长期以来，智能驾驶行业处于“技术领先于规则”的尴尬境地。“高阶智驾”“L2+++”“准L3”等营销话术满天飞，消费（883434）者难以分清责任归属。一旦发生事故，企业又迅速搬出“驾驶员需全程接管”的免责条款，形成“左手收智驾溢价，右手甩锅车主”的乱象。
此次修订的核心突破在于，以国家法律形式严格界定了“自动驾驶”与“辅助驾驶”的概念边界。
草案明确，只有在设计运行条件下，能够替代驾驶人持续完成全部动态驾驶任务的L3级及以上车辆，才属于法律意义上的“自动驾驶”。目前市面上领航驾驶辅助(NOA)功能的乘用车（884099）渗透率已达到34.2%，但该功能本质仍是“人开车、系统辅助”。一旦发生交通违法或事故，责任主体毫无争议地归属于驾驶员。这一规定彻底斩断了车企在宣传话术上的文字游戏（881275），倒逼行业回归技术本质。
需要注意的是，草案中“车企担责”的条款，仅适用于取得官方资质的L3级及以上自动驾驶车辆。目前国内获批法定L3自动驾驶资质的车型极少，且不面向普通消费（883434）者售卖。
草案明确了两类情形仍沿用传统规则：一是自动驾驶功能未激活、由人工驾驶的；二是仅配备辅助驾驶功能的机动车上路行驶的——两者均按普通机动车管理，由驾驶人承担违法责任。也就是说，这部分车辆无论智驾功能多么“高阶”，责任主体始终是驾驶员。
针对L3级及以上自动驾驶，草案确立了“功能激活即责任转移”的归责逻辑。当系统处于激活状态并主导车辆时，闯红灯、超速等交通违法的行政责任将由车企承担。更为关键的是，法律引入“举证责任倒置”机制：若车企主张违法行为与自动驾驶功能无关，必须自行提供证据。
这一制度设计将举证压力转移至掌握核心数据和技术细节的车企一方，较大减轻了消费（883434）者的维权负担。同时，配合工业（600528）和信息化部近期发布的智驾强制国标，车辆被要求配备“黑匣子”以长期留存运行日志。这意味着，未来在“系统失灵”还是“人为接管不及时”的灰色地带博弈中，客观数据将成为定责的铁证，彻底堵死事后扯皮的空间。
从“拼营销”到“拼安全”
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树认为，这次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏（881275）了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。他预判，未来将形成两类保险：车主购买覆盖人工驾驶的“非激活状态”车险，车企购买对应激活风险的“自动驾驶产品责任险”。
在谈及未来保费趋势时，轻舟智航创始人于骞更预计，未来自动驾驶保费有望比人驾低50%以上。
“车企担责”原则的确立，无异于给狂热的智驾赛道踩下“合规刹车”。当自动驾驶系统直接与企业法律责任挂钩时，车企在推送高阶功能时将变得极度审慎。行业竞争的核心指标，将从过去的“谁的功能更花哨、接管里程更长”，全面转向“谁的系统更安全、责任承担能力更强”。倒逼车企完善算法安全与数据回溯机制，遏制“未达标按达标宣传”的乱象；车企与保险公司、供应商的风险分担机制逐步成型，智驾规模化落地有了“兜底”。
这种转变将加速行业的优胜劣汰。一方面，缺乏核心技术验证、企图通过“先卖车、路上公测”来收割流量的车企将面临巨大的法律与赔偿风险；另一方面，具备扎实安全冗余和合规能力的头部企业，将在新一轮洗牌中脱颖而出。
不过，有专家直言，“车辆状态认定”是定责难点——事故瞬间系统是否激活、系统“最后一秒退出”要求接管如何界定，均需配套细则支撑，数据留存、“黑匣子”、OTA记录将成为定责关键证据。
总体而言，自动驾驶入法，标志着中国智能汽车产业从“野蛮生长”正式迈入“法治化、规范化”的新纪元。用法律给产业以确定性，不仅是对消费（883434）者权益的“兜底”，更是为中国在全球自动驾驶赛道上“换道超车”夯实了最坚固的制度基石。
