西部陆海新通道对于重塑西部地区发展格局具有重大意义，对于推进沿线城市群跨区域联动发展具有显著的空间溢出效应。在西部陆海新通道语境下，沿线城市群并非地理邻近性的简单叠加，而是经由要素流重构形成的功能耦合体。沿线城市群跨区域联动发展，不仅是空间地理的线性连接，更是要素流动、产业协作与治理创新的多维融合。沿线城市群能否突破行政区划壁垒，实现从“地理相邻”向“功能联动”的实质性跨越，已成为释放通道经济效能的关键命题。本文旨在阐释联动发展的内涵机理，探索可操作的协同路径，为推动西部地区高质量发展提供学理支撑与实践指引。
一、西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动发展的内涵机理
区域联动发展是“十五五”时期优化国土空间开发格局、促进区域协调发展、畅通国内大循环的重要政策取向。区域联动发展以优化重大生产力布局、促进区域协调发展和共同富裕为目标指向，是习近平总书记关于区域协调发展的重要论述的具体实践。区域联动发展的理论内核，根植于空间经济学与新经济地理学的“核心—边缘”模型嬗变，其本质是对区域非均衡发展悖论的制度性回应。城市群跨区域联动发展不仅是空间资源的帕累托改进，更关涉空间正义与治理网络的重构，其理论内涵在于探索消解行政壁垒、实现要素有序流动与创新溢出的内生路径。城市群跨区域联动发展根植于空间经济学“核心—边缘”模型的理论嬗变，其本质是在不改变行政隶属关系的前提下，通过制度性整合消解行政性壁垒，实现要素跨区域无阻滞流动与创新溢出的内生过程。这一发展范式超越了传统空间资源的帕累托改进，核心要义在于重构区域间的空间正义与协同治理网络，促成增长极辐射势能向边缘地区的有效传导。其内涵是以跨区域大通道为物质基底，以规划统筹、产业协作与利益共享等机制创新为制度保障，旨在降低空间交易费用，推动要素报酬均等化与产业分工最优化，最终实现城市群从极化增长向收敛性协同的演进，切实拓展国内大循环的空间纵深与提升韧性水平。
西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动发展，根植于交通、物流、商贸、要素与产业五大层面构成的递进式内生驱动体系，其内在机理呈现“基础支撑—功能衔接—市场深化—要素重构—价值跃升”的演进逻辑。西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动，本质上是通道经济下要素重组与空间响应的动态耦合过程。交通联动以多式联运体系为骨架，通过干线铁路与港口群的无缝衔接压缩时空成本，奠定物理连通基础。物流联动依托数字化枢纽平台，将物理连通转化为组织化协同，实现货源集拼与班列高效周转。商贸联动则借由通关一体化和跨境结算便利化，降低制度性交易成本，催化市场供需直接对接。要素联动聚焦于资本、数据与劳动力的跨域配置，在通道沿线形成套利空间与知识溢出，驱动资源配置从行政割裂向市场一体化演进。产业联动是前述环节的质变结果，通过“链主”企业跨区布局，推动上下游工序在走廊内垂直分解，最终形成基于比较优势的功能分区与价值增值闭环。五个层面依次递进，构成“设施—组织—市场—要素—产业”的传导链条，在循环累积因果效应下持续强化城市群空间收敛与协同韧性。
二、西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动发展的困境难点
西部陆海新通道沿线城市群的跨区域联动，本质上是依托通道网络实现要素流动、产业协同与制度衔接的系统工程。尽管通道建设已取得显著成效，但受制于历史形成的行政区划壁垒、梯度化的经济发展水平以及尚未完全理顺的跨域治理架构，沿线城市群在联动发展进程中仍面临多重结构性困境。
一是跨区域协调机制效能不足，利益共享与成本分担机制缺位。通道建设涉及“13+2”省区市，已形成省部际联席会议、省际协商合作联席会议、重庆物流和运营组织中心等多层级运行架构。然而负责具体协调的重庆物流和运营组织中心层级相对较低，在协调跨省事务时面临现实困难。各省区市在产业定位与政策扶持上存在显著差异，“碎片化推进”问题突出。更深层次的制约在于，广西、云南等口岸省区承担了较多基础设施与口岸建设成本，而高附加值产业环节与税收更多聚集于内陆枢纽城市，缺乏具有约束力的税收分享、生态补偿与成本共担机制。
二是基础设施互联互通存在短板，多式联运衔接不畅。通道基础设施“硬联通”仍存在突出瓶颈。西部铁路网密度仅为东部的三分之一，部分路段存在“卡脖子”现象。多式联运层面，江铁海联运基础设施未能实现真正无缝衔接，铁路与海运报关品名不匹配，集装箱循环共享不足。跨境通关环节仍需协调多国标准，中老、中越铁路等已联通的基础设施在与沿线国家洽谈具体合作时，常面临对接部门不清、机制不畅的困难。
三是产业同质化竞争加剧，通道与经济融合发展深度不够。沿线城市群的产业协同尚处于较低水平。西部地区高科技产业占比不高，与周边国家的产品存在同质化竞争，传统的资源与劳动密集型工业结构短期内难以实现转型升级。通道沿线缺少产业链供应链合作的标志性项目，产业基础特别是原生性产业支撑相对薄弱，产业链协同不足，通道的“引流”效应尚未有效转化为产业“增量”。
四是要素资源配置分散，政策与金融支持缺乏协同。通道沿线各地对生产要素的恶性争抢致使要素难以充分自由流动。铁路运价实行差异化政策，导致市场竞争不公平，影响规模效益形成。金融服务呈现碎片化特征，跨区域授信一体化机制尚未建立。通道建设发展资金保障不足，市级专项政策在基础设施建设和产业项目落地方面推进缓慢。
五是数字化治理能力滞后，信息孤岛现象突出。通道物流数字化平台建设滞后于硬件发展。公路、铁路、海运及口岸监管部门的信息系统尚未实现互联共享，数据孤岛突出、标准体系不一、多式联运协同不畅等挑战依然存在。沿线部分地区虽具备点状的信息化基础，但整体上未能连“点”成“线”、连“线”成“网”，核心链条尚未贯通。信息互联互通水平的不足直接制约了多式联运组织效率的提升，也阻碍了通道从“硬件联通”向“智慧赋能”的转型升级。
三、西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动发展的协同机制
构建系统化、常态化的跨区域协同机制，对于推动西部陆海新通道从基础设施“硬联通”迈向规则标准“软联通”和沿线城市群实现跨区域联动发展具有关键意义。本机制从以下六个维度予以建构。
一是规划引领与政策协同机制。以《西部陆海新通道总体规划》为顶层设计依据，建立沿线城市群发展规划衔接制度。由国家发展改革委牵头，会同交通运输部、海关总署等14个部委及通道沿线省区市，依托省部际联席会议制度，统筹协调跨区域重大战略事项。沿线各城市应将通道建设纳入本级国土空间规划和“十五五”产业发展规划，实现规划目标、空间布局、产业定位的纵向贯通与横向衔接。建立年度政策需求清单制度，由通道沿线各省区市提报跨区域政策诉求，经联席会议审定后统一协调推进。
二是协商决策与议事协调机制。在国家省部际联席会议框架下，完善“13+2”省际协商合作联席会议制度。联席会议原则上每年召开一次全体会议，审议通道建设年度工作要点、协调推动跨区域重大事项、统筹建立通道政策保障体系。建立季度专题会商制度，针对多式联运衔接、通关便利化、产业协作等专项议题组织沿线城市对口部门开展协商。
三是运营执行与平台联动机制。构建“运营中心统筹、区域公司协同”的跨区域综合运营体系。重庆作为通道物流和运营组织中心，承担统领协调职能；陆海新通道运营有限公司作为跨区域综合运营平台，由通道沿线省区市以增资扩股方式共同参与，按照“统一品牌、统一规则、统一运作”原则推进通道建设。通道沿线各省区市设立区域子公司，形成总部—区域的垂直联动架构。建立运营绩效联合评估制度，定期发布通道发展指数，以量化指标引导各地运营主体协同发力。
四是规则标准与制度型开放机制。推进多式联运“一单制”应用创新，统一铁海联运单证格式与信息标准。加快推动铁路与海运在货物品名、分类标准、安全标准、货品代码等方面的协同互认。依托国际贸易“单一窗口”西部陆海新通道平台，实现沿线城市通关数据互联与监管互认。在跨境公路贸易领域推广“TAOBH”系列创新术语标准，覆盖运输车辆配置、线路规划、运作模式、货物交接全链条。推动通道从基础设施“硬联通”向规则标准“软联通”纵深发展。
五是信息共享与数字赋能机制。依托陆海新通道数智一体化平台，汇聚“13+2”区域与八大垂直行业数据，打造集数据生态、应用生态、产业生态为一体的综合性平台。建立统一的数据接口标准与共享机制，推动铁路、港口、海关等物流关键数据可控可视。沿线各城市物流枢纽接入平台数据体系，实现运输全程可视化追踪与智能调度。在数字陆海新通道可信数据空间框架下，运用隐私计算等技术保障跨区域数据安全流通。
六是产业协同与利益共享机制。以通道带物流、以物流聚产业、以产业兴经济，推动沿线城市产业链供应链深度协同。建立产业转移与承接的信息发布平台，引导东部产业沿通道梯度转移。探索“飞地经济”合作模式，鼓励枢纽城市与节点城市共建产业合作园区，实现税收分成与利益共享。依托西部陆海新通道发展智库，为沿线城市产业协同提供决策咨询与方案支撑。最高人民法院已批准建立“13+2”司法协作机制，沿线高级人民法院在诉讼服务、执行联动、法律适用等方面开展合作，为跨区域产业合作提供法治保障。
以上六个机制相互支撑、协同运转，共同构成西部陆海新通道沿线城市群跨区域联动发展的制度框架。以省部际联席会议为顶层统筹，以省际协商合作联席会议为议事决策中枢，以跨区域综合运营平台为执行抓手，以规则标准与数字平台为技术支撑，以产业协同与利益共享为动力内核，形成“顶层设计—协商决策—运营执行—规则联通—信息支撑—产业共赢”的全链条协同体系，为西部陆海新通道高质量建设提供坚实的制度保障。
本文系2024年云南省哲学社会科学规划项目“西部陆海新通道推动成昆渝高质量联动发展的问题与对策研究”(项目编号：YB202416)的阶段性成果。
