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10月12日，随着财政部、税务总局发布公告，中国新能源汽车（885431）出口的退税红利退坡正式进入倒计时。
根据公告，自2027年4月1日起，新能源汽车（885431）增值税出口退税率由13%下调至9%，新能源汽车（885431）出口消费（883434）税退税政策维持不变。退税率判定以出口货物报关单注明的出口日期为准——这意味着，哪怕销售合同签订日期锁定今年，明年4月1日之后报关出口的车辆，也需执行新标准。
4个百分点，放在中国新能源汽车（885431）出口数千亿元的大盘子面前，是一道足以重塑行业利润结构的算术题。有车企人士受访表示，会利用窗口期重新核算出口全链路成本，通过调整产品结构等方式赢得主动。
继光伏、锂电池（884309）之后，新能源汽车（885431）政策渐回中性。业内认为，出口退税退坡，退的是政策，进的是能力。中国汽车出海，将从政策红利、成本优势的叠加期，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼；而外贸“新三样”，也将集体进入“体系化竞争”新阶段。
下调影响几何？
回溯来看，汽车出口退税率曾在2019年经历一轮调整。当年4月1日起，原适用16%税率、退税率16%的货物，出口退税率统一调整至13%，新能源（850101）整车同步执行该标准。
这次新出炉的政策，将新能源汽车（885431）出口退税再度“砍掉”4个百分点。市场认为，产业弱小的时候，出口退税助力产业打开市场；待产业站稳脚跟，税收红利逐步退出，适配产业发展逻辑。
4%的影响究竟多大？北京金虎律师事务所一位税务律师帮记者算了一笔账——假设某新能源（850101）车型出口FOB离岸价为20万元，退税率下调，对应退税减少约8000元/辆；30万元以上的车型，单辆减少会超万元。目前，比亚迪（002594）、奇瑞、吉利、长城等车企，年出口均超10万辆规模，对出口利润的理论影响均达到亿元级别。
李欣此前在小鹏国际化业务单元工作，她认为，理论影响和潜在影响不等于实际影响。“此前，一些车企可以用退税资金补贴经销商、抢占市场份额；未来车企可以通过其他方式回填退税影响。”她强调，“新政预留近半年的缓冲期，足够车企应对。”
证券时报记者联系前述新能源汽车（885431）出口排名靠前的车企，多数表示已关注到退税新政。吉利集团内部人士介绍，新政在预期内，下调幅度影响也在可控范围内，会利用窗口期重新核算出口全链路成本，抓紧时间窗口争得主动。
全国乘用车（884099）市场信息联席会秘书长崔东树认为，4个百分点的退坡是一次压力测试，调整带来的影响呈现结构性特征——对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力更强。“出口增长的根基是产业链体系优势，这次调整不会扭转我国新能源汽车（885431）出口增长大势。”他说。
何以应对？
价格调整、成本挖潜、产品结构调整等，都被视为车企可行的应对策略。
前述接近小鹏人士举例说，如果原有的成交价格和成本结构不变，退税率下调会挤压国内出口环节的盈利空间，最简单的应对就是提高出口成交价格。高端纯电和插混车型毛利较厚，转嫁成本的能力更强。
不少车企对出口退税退坡保持“淡定”，认为“在预期内”，与国际化布局战略先行有关。正在进行的巴黎国际车展上，零跑、小鹏等新势力都公布了重要的本地化进展，而比亚迪（002594）、奇瑞、吉利等民营龙头，更是早已在海外建厂，既能规避关税壁垒，还能缩短交付周期（883436）。
以零跑汽车（HK9863）为例，2026年巴黎国际车展期间，公司宣布旗下B10正式在西班牙萨拉戈萨工厂投产，这被视为品牌本地化战略的重大里程碑。西班牙萨拉戈萨工厂由Stellantis（STLA）集团与零跑合作共建，充分复用Stellantis（STLA）集团的工业制造经验与生产体系，专门面向欧洲市场生产整车产品。
零跑方面回应证券时报记者：“在欧洲本土造车、服务本地消费（883434）者，有助于深化区域市场布局，精准响应本地市场需求，持续提升用户信赖度。”
不过也有受访者提醒，本地化经营往往需要持续投资，未必会比整车出口更赚钱，企业需要综合考虑市场规模、政策环境、产能利用率和投资回报，再作打算。
“可以预期，未来中国车企的国际化会从卖车走向经营市场。”前述接近小鹏人士表示，售后服务、充电生态等后市场都是利润池，产品输出只是第一步。
“新三样”的新序幕
一家国资车企业务负责人将这次税率调整看作对新能源汽车（885431）出海的一次政策优化，并认为有利于抑制低价出口竞争的“内卷外化”行为。
崔东树认可这种判断。他介绍，过去个别低价出口车型依赖退税盈利，现在则要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。退税红利逐步退出，意味着新能源汽车（885431）出海进入市场化阶段。“汽车出海竞争不能再靠低价和政策支撑，而是要回到品牌溢价、技术迭代、提升产品附加值、优化供应链管理与本地化能力的体系竞争，推动汽车出海由规模扩张转向高质量全球化。”
从更广阔的视角来看，我国外贸“新三样”的政策退坡曲线走向一致。从2024年12月起，部分光伏产品退税率由13%下调至9%，最终在今年出口退税彻底退出行业；锂电池（884309）政策也经历过从13%下调至9%的第一轮退坡，以及后续的彻底取消。如今，新能源汽车（885431）也进入下调的新阶段。有受访者认为，“新三样”都在迎来产业发展历程中的重要转折。
“产业成熟后的政策回归中性，新能源汽车（885431）和光伏、锂电池（884309）退坡一脉相承。一方面是抑制海外低价“内卷”，有助于规避海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。”崔东树建议，企业应该放弃低价思维，推进核心竞争力重塑，锻造更强的体系化出海能力。
“中国汽车出海已经从政策红利、成本优势的叠加期，转向产品、品牌、本地化运营的综合比拼。真正依靠产品力、品牌力，与世界级车企正面竞争的时机到了！”前述接近小鹏人士表示。
