■廖木兴/图 |
国内失速海外补位
9月全国乘用车（884099）零售同比下降28%，10月开局依然没有扭转跌势。乘联分会10月14日发布的数据显示，2026年10月1日-11日，全国乘用车（884099）零售45.9万辆，同比下降24%。对此，乘联分会的分析是，有效销售时间虽然更长，但燃油车消费（883434）超预期低迷，回升节奏“相对温和”。
事实上，“金九银十”不再，已成为行业共识，中国汽车流通协会调查显示：54.2%的经销商认为“金九银十”旺季效应明显弱于往年，33.7%认为基本消失。与国内收缩形成鲜明对比的是，海外市场狂飙，9月出口同比增长超过七成。这也意味着，国产汽车正在走向“利润分化”。
国内利润变薄需求被透支，渠道在失血
国内零售的冷，不是单一因素造成的，而是两个结构性力量叠加：去年政策红利对需求的提前透支，以及今年补贴力度收缩后留下的需求真空。
从政策端看，2025年全年以旧换新规模超过1150万辆，超过一半的国内零售参与其中，大量未来需求被前置到了去年9月。而2026年以旧换新补贴从定额模式改为比例核算与上限控制，行业人士测算报废更新与置换更新的补贴均值较2025年分别下降约两成和三成；叠加新能源汽车（885431）购置税从全额免征调整为减半征收，政策端的“推力”在9月这个传统旺季出现明显边际递减。截至9月，今年国内乘用车（884099）累计零售同比下降22%，这不是某个月的偶然波动，而是贯穿全年的需求承压。
需求端的冷，直接传导到渠道端。中国汽车流通协会9月30日发布的库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点，环比上升0.9个百分点，连续位于荣枯线之上；综合库存系数1.68，超出1.5的警戒线。库存高企侵占营运资金，在新车毛利被价格战压到极薄的情况下，销量目标一旦过高，拿不到返利反而扩大亏损。当“以价换量”变成生存常态，销量的代价就不再是少赚一点，而是渠道利润池的持续枯竭。
渠道利润池枯竭之外，整车利润还在向上游电池环节集中。2026年上半年，8家上市动力电池企业累计归母净利润508.46亿元，而23家主流上市整车企业的累计利润仅为251亿元，前者是后者的两倍；电芯企业平均利润率12.9%，整车厂仅3.7%。乘联分会秘书长崔东树此前公开观点更直接：电池以外的整车企业“只占了百分之十几的利润”，局面“惨不忍睹”。换言之，国内车企卖车不赚钱，一部分原因不在车本身，而在电池成本拿走了利润中最厚的那一层。
海外利润补位出口激增，但“容易模式”正在被重新定价
国内利润在变浅，海外利润在补位。出口是2026年国产汽车几乎唯一确定的正向力量。
崔东树10月15日发布的数据显示，1-9月中国汽车出口863万辆，同比增长52%，仅用9个月就超过了2025年全年832万辆的出口规模；其中9月单月出口118.2万辆，同比增长55%，环比上升13%。出口额增速更高：1-9月出口总额1498亿美元，同比增长54%，高于出口量增速，反映单车出口均价持续上行。车企层面，9月，奇瑞出口约20.38万辆；比亚迪（002594）约17.43万辆，同比增长151.6%；吉利约10.59万辆，同比增长160.5%；这三家头部企业合计贡献了当月出口的近半份额。
利润补位的证据，直接写在车企半年报里。比亚迪（002594）半年报显示，上半年营收同比下降7.13%，归母净利润同比下降20.54%；但同期境外收入1812.68亿元，同比增长约33.9%，占总营收52.57%，首次超过国内。有机构测算显示，其海外单车利润维持在2万元以上，是国内的数倍。奇瑞汽车（HK9973）上半年海外收入989.68亿元，占总营收69.1%；国内收入同比下滑41.7%，但整体利润率仍远高于行业平均水平。
不过，“出口高利润”不等于“全行业利润改善”，利润分布比销量分布更集中，绝大多数出口车企仍停留在“把车装上滚装船”的阶段，赚的是制造薄利，不是品牌和服务溢价。当前，国内存量博弈进入下半场，出海之争的核心更在于能否在海外市场上卖出利润。
更为关键的是，相当一部分出口利润建立在两个暂时性条件上：海外单车售价和毛利显著高于国内，以及出口退税对成本端的隐性补贴。前者正被更多涌向同一市场的中国车企稀释，后者已被政策提上退坡日程。
10月12日，财政部、税务总局公告，自2027年4月1日起，新能源汽车（885431）增值税出口退税率由13%下调至9%。4个百分点对头部企业财务冲击有限，却对行业释放出了明确信号：靠退税兜底在海外“裸奔式出海”的模式，正在被主动终结。
本届巴黎车展上国产车企的动作，与退税退坡形成完整逻辑线。16家中国车企携25个品牌参展，占整车展商比例超过三分之一。更值得关注的是模式变化：零跑B10在Stellantis（STLA）西班牙萨拉戈萨工厂下线，比亚迪（002594）匈牙利塞格德工厂今年四季度量产、规划年产能30万辆，小鹏G9L在奥地利格拉茨工厂投产。从“把车卖到欧洲”转向“在欧洲造、在欧洲服务”，这一步跨过去，才是退税退坡之后真正的护城河。
退税退坡和本地化建厂，揭示出同一个结果：海外利润不能再建立在“中国制造成本优势加政策补贴”之上，只能建立在“在目标市场拥有制造和服务能力”之上。
很显然，汽车出口的“容易模式”正在被重新定价。国内价格战打到行业利润率3.8%，出口退税又在系统性退坡，旧的两个利润支点同时松动，技术迭代和品牌信任成了少数仍在增值的变量。10月16日，特斯拉（TSLA）二代Roadster亮相引爆A股飞行汽车概念。概念热度与量产合规之间虽有距离，但指向的命题并不虚幻：当国内卖车变成微利生意、海外低价套利空间被压缩，资本和产业把筹码押向“下一代技术”，而不是“下一轮降价”。中国车企的未来航向，不是“东方不亮西方亮”的短期腾挪，而是别人绕不开的技术和品牌。补位的质量能否接替补位的速度，答案不在短期销量里，而在接下来的产能落地和产品迭代里。
■新快报记者刘佳淇
