11月11日，在零跑三季度财报会上，零跑方面透露其正加大智驾方面的研发投入，在已实现的高速NAP和城市NAC功能基础上，开发端到端AI大模型智驾系统，预计将于2025年量产。

　　在此之前，包括小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车等多家车企已陆续公布了各自的智驾路线，且多数都相应进行了组织变革，成立专门负责端到端的大模型部门，力图在智能化比拼的下半场中占得先机。

　　车企加速布局AI大模型智驾系统背后，是智能驾驶技术在汽车产品上的装载率和渗透率正快速提升。乘联分会数据显示，今年以来10万~20万元的新能源乘用车渗透率已进入快车道，而智能驾驶系统的配置率在10万~20万元级的主流市场增速甚至高于新能源车的渗透率。上半年，L2（含L2+）级智能驾驶辅助系统在10万~15万元级市场的渗透率超过30%，在15万~20万元级别市场的渗透率则达到60%。智驾正成为新能源车型的标配。

　　“智驾技术在车型上的装载率快速增长，最终带来的结果是，自主品牌与外资品牌在中国汽车市场的占比发生了交替，未来，自主品牌的市场份额将继续扩大。”重庆长安科技有限责任公司软件架构工程总经理曹斌在日前召开的“2024中国汽车软件大会”上表示，在新技术和AI变革的大背景下，新的汽车形态正在中国市场加速诞生。

　　“我们习以为常的部件，也许在未来都会发生深刻变化。新汽车将从移动的机器演进到拥有具身智能的移动机器人，这绝不仅仅是把过去的发动机变成电池和电动机、用AI算法去实现自动驾驶，而是从整车设计到生产制造等环节的全方位进化。”曹斌说。

　　但是在AI高速发展的同时，当前AI技术仍存在一些局限性和挑战。比如，在数据获取和处理能力方面，AI技术需要大量数据的获取和处理仍存在瓶颈，尤其是高质量的标注数据；在复杂场景的适应性方面，车路云AI技术需要适应各种复杂的交通场景和天气变化；在法律法规和伦理问题方面，AI技术的应用仍面临隐私保护、数据安全、自动驾驶的责任归属等问题亟待妥善解决。

　　对此，中国一汽研发总院（科技创新管理部）副部长、高端汽车集成与控制全国重点实验室主任李丹在“2024中国汽车软件大会”上也指出，当前大模型在汽车上的应用仍面临三大问题：“一是专业知识缺乏，有些私域数据、关键数据不可能上网；二是训练没有监督，找到什么数据就进行什么训练，训练的最后结果无法确定；三是整个决策过程是‘黑盒’的，模型中间发生什么事情不清楚，这是很可怕的。”

　　在李丹看来，当前每个车企自己的数据是有限的，是一个数据孤岛，如果整个汽车行业联合起来把数据放在一个安全的地方，大家共同使用，将对整个中国汽车产业产生巨大帮助。

　　也正是基于这一原因，在上述大会上，中国汽车工业协会、中国信通院、一汽、东风、长安、上汽等机构与车企，共同启动了汽车行业可信数据空间建设工作，以推动共同构建可信可管、互联互通、价值共创的汽车行业可信数据空间。

　　同时，为了规范汽车数据处理活动，中国汽车工业协会还与中国网络安全产业联盟汽车网络安全工作委员会联合国家级技术机构，制定了一套关于汽车隐私保护能力测评的规范，并在“2024中国汽车软件大会”上正式发布了“汽车隐私保护”标识。

　　“当前，汽车产业的发展已经走向软硬件融合发展的新时代，我们应加强软件自主研发，加快标准体系建设，坚持软件开源共建，共同构筑一个开放、开源、共享、协调的汽车基础软件生态，推动产业长远发展。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

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