■李婷
近日,广州小马智行（PONY）科技有限公司(以下简称“小马智行（PONY）”)第四代L4级无人重卡在三一重卡产线量产下线,小马智行（PONY）计划未来2年至3年,在高速干线、西北大宗商品专线、港口三大场景落地500辆至1000辆第四代L4级无人重卡;而卡尔动力(北京)科技有限公司(以下简称“卡尔动力”)L4级自动驾驶编队运营卡车规模已超400辆,按该公司规划,今年要完成千台自动驾驶卡车的部署。
千台量级的投放,在年销百万辆的国内重卡市场中的占比不高,但对L4级无人驾驶（885736）重卡而言,这是“从0到1”的标志性节点。不过,在笔者看来,无人重卡从千台试点走向规模化商用,还要迈过成本、政策、商业模式三道坎。
第一,成本平衡制约着无人重卡的规模化商用。
有效货运工作量(例如每完成1吨公里的货物运输的成本)是衡量无人重卡商业价值的重要指标。理论上,L4级无人驾驶（885736）可以节约司机人力成本、突破人员驾驶时长约束,从而重塑货运成本结构,但目前,这一理论优势尚未转化成现实收益。
首先摆在物流企业或个体司机面前的,是无人重卡高昂的一次性投入。
尽管自动驾驶硬件降本已卓有成效——以小马智行（PONY）第四代L4级无人重卡为例,这套自动驾驶硬件的成本相比上代下降了70%,且设计使用寿命达到了2万小时。但仅仅硬件降价还不足够,无人重卡的经济性高度依赖运营强度。简单来讲,无人重卡必须实现高频次、长距离货物运输,方能展现经济性。
但仅仅硬件降价还不足够,无人重卡的经济性高度依赖运营强度,只有实现高频次、长距离的稳定运输,才能有效摊薄硬件增量成本,否则其成本优势将大打折扣。
第二,打通政策堵点,有利于无人重卡跨区域货运通行。
今年以来,国内高阶自动驾驶标准建设加快,高阶自动驾驶已经具有全国统一的安全技术规范。但截至目前,各地无人重卡干线试点规则存在差异,导致跨区域货运通行仍然受限,全国的运营网络尚未贯通。
内蒙古已落地全国首个跨盟市无人重卡商业化试点,实现了区内多区域通行运营。但无人重卡要从地方试点走向全国通行,仍有不少政策衔接问题需要解决。
第三,形成商业闭环,是无人重卡运营需要攻克的现实课题。
无人重卡行业正在经历从“售卖硬件方案”向“输出运力服务”的转型。重卡属于生产工具,物流企业对成本高度敏感。一款无人重卡能否被市场接纳,关键在于经济性,即能否为用户“省钱”。
比如卡尔动力等企业已经试水“运力即服务(TaaS)”模式,部分运营线路已实现单车盈利。但该模式属于重资产运营,对物流企业的资金储备、运营网络、成本管控等要求很高。此外,国内干线物流市场高度分散,个体司机仍是主流,导致市场整体对无人重卡的付费意愿偏弱。
放眼未来,无人重卡赛道发展空间广阔,但要真正实现规模化商用,还有赖于市场各方形成合力,进一步压降综合成本、打通制度堵点、形成商业闭环。
