□ 本报记者许愿田墨池
8月5日16:05，南通港码头，一架装载着餐食与日用物资的无人机（885564）腾空而起。约两分半钟后，它在2156米外的江面锚地精准抛投，稳稳完成送货任务。最新数据显示，长江汇自主研发的“汇闪送（FLX）”无人机（885564）智慧物流（SLGB）应用平台今年已累计飞行3.3万架次，飞行里程14.1万公里。
中国民航局数据显示，2025年我国低空经济（886067）市场规模已达1.5万亿元，但另一边，一些低空运输场景却被业内直呼“盆景”，有亮点但盈利较难。
前景广阔的低空运输，为何经济性还不足？距离可持续商业运营还有多远？带着这些问题，记者走访了江苏多地一线。
低空运输加速“飞”入千行百业
如今的江苏，低空运输应用场景遍地开花，正加速“飞”入千行百业。
清晨五六点，南京国众食材配送江宁仓内一派忙碌。经农产品（850200）检测中心严格质检的生鲜食材，“乘坐”搭载智能导航避障系统的无人机（885564）腾空而起，精准降落在指定点位。
去年9月，南京市交通集团空地数智集团与南京农副产品物流中心旗下南京众彩供应链管理有限公司联合打造的无人机（885564）生鲜配送服务正式上线。南京空地数智集团智慧飞行公司副总经理纪孟介绍，项目先期选取5所幼儿园试点，配套专属起降与收货点位，简化交接流程，仅需2分钟即可将生鲜食材送达周边5公里范围内的学校。
同样在南京，低空运输在医疗急救领域也大显身手，由空地数智集团智慧飞行公司联合江苏省血液中心打造的低空血液运输航线，实现稳定常态化飞行，单程最快10分钟送达医院（884301）。截至今年4月底，该航线累计运送红细胞1230.5个单位，累计飞行里程突破4102公里。
纪孟说，作为江苏省首家正式授牌的公益性低空飞行服务机构，南京市低空飞行服务中心运营着全国领先的市级低空飞行服务平台，具备同时保障5万架次飞行的能力。截至目前，全市已累计获批空域245个片区、合计约2624平方公里，获批航线219条，总里程达3669公里。
低空运输的触角还延伸到高端制造业。去年10月，全国首条省际“半导体（881121）分析检测无人机（885564）芯片空路”实现首飞。“半导体（881121）产业对运输时效与信息保密要求极高，无人机（885564）专线不仅可实现点对点、高频次运输，更通过多重加密技术，大幅降低信息泄露与样品遗失风险，全面守护客户的资产与数据安全（885942）。”胜科纳米（688757）董事长李晓旻说。
与此同时，载人出行的低空网络也在悄然织密。从昆山城市航站楼至上海浦东国际机场乘机，25分钟直升机飞行+机场无缝接驳，全程一小时内完成“空直联运”。上海新空直升机有限公司副总经理李洋介绍，公司在长三角地区已开通20多条低空航线，2025年累计飞行超5000架次，载客量超1.1万人次。
“飞一趟亏一趟”？可持续运营待破题
然而，热闹背后，距离“飞入寻常百姓家”，低空运输仍有不短的路要走。
最大的拦路虎，是成本。
需求冷热不均、运输频次不足，低空载人场景中，“冰火两重天”是不少地区的常态：节假日“空中巴士”一票难求，平日却门可罗雀。部分地区起降场大量空置，设备落灰，工作人员比游客还多，飞一趟亏一趟。
载物场景则卡在“量”上。“目前低空经济（886067）规模化运营前单次飞行成本偏高。”李晓旻给记者算了一笔账：单台专业无人机（885564）设备采购成本几十万元，年运维管理费数万至20万元不等。飞行频次较低时，分摊到每趟的成本远高于陆路运输。
针对低空运输企业盈利难的困境，李洋说，这反映了低空经济（886067）还处在从概念到规模化落地的过渡期，目前投入成本较高，如飞行器采购和运营成本高，单座票价偏贵，普通消费（883434）者难以承受；起降点和航路网等基础设施投资大、回报周期（883436）长；部分场景需求尚未充分释放，导致“飞一趟亏一趟”。
南京航空航天大学无人机（885564）研究院副院长裴锦华表示，造成这种现象的原因在于场景应用需求弱，场景运营成本高，严重依赖政策性补贴，场景创新价值链不高，与传统商业模式会发生存量博弈。
起降场基础设施不足是另一大瓶颈。李洋告诉记者，许多城市缺乏合规的低空起降点，公司不少航线只能借用停车场、农场甚至船厂作为临时起降场地，严重影响运营效率和客户体验。
李晓旻告诉记者，现阶段飞机（AER）起降点位建设大多是企业自主解决，把部分地点改成合规起降点，还需要完成安全评估、空域核验，企业单独改造投入压力不小。
行业层面，难点更为系统。“空域管理改革仍在推进过程中，精细化的低空空域划设和动态管理机制尚未完全建立；融合飞行的安全标准和技术规范仍在探索阶段；此外，行业专业人才严重短缺，从飞行员、机务工程师到低空运行管理人员，人才培养体系亟待建立。”李洋说。
如何“跑起来”？协同破局是关键
“但我很看好低空运输的前景。拿新空自身来说，我们的‘空直联运’航线常态化运营以来，客座率稳步提升，单位成本持续下降，已逐步走向可持续运营。”李洋认为，低空经济（886067）规模效应一旦显现，其真正价值就会全面迸发。如地面高铁（885562）网络，单条线路初期可能亏损，但一旦成网，整体效益就会指数级释放。低空航路网也是同样的逻辑，先布局、再成网。
如何让低空运输真正“跑起来”？裴锦华认为，低空运输的可持续运营需要政策、技术、资本三位一体协同落地，应坚持“场景牵引、基建先行、制度保障”。
各方正在积极探索。在顶层设计层面，2024年12月，国家发展改革委低空经济（886067）发展司正式亮相，我省低空经济（886067）已建立多部门协同管理机制，密集制定出台系列低空经济（886067）政策，省低空飞行服务中心于此前正式运营，各地正在加速解决低空发展的瓶颈问题。
航线批下来了，如何让它们“飞得稳、飞得顺”？破解“运输难”，省交通运输厅正持续完善军地民低空空域协同管理机制，研究制定江苏省低空空域资源利用方案和低空起降场(点)布局方案，规范指导全省低空飞行基础设施规划建设。同时，统筹推进省市两级低空飞行服务体系建设，提升飞行服务保障效能。
今年6月，东部机场集团申报的南京禄口—日照山字河等41对、114条跨区低空航线正式获批，意味着苏鲁间通航飞行告别“一线一审、一线一议”的旧模式，为应急救援、短途运输、低空文旅等场景铺就了“空中快车道”。
在低空基础设施建设上，记者从省发展改革委获悉，全省建成超30个通用机场，规划建设的数个通用机场有序推进。低空智联网络加速布局，建成一批低空覆盖5G（885556）/5G（885556）-A站点，北斗卫星导航（885574）定位基准站网进入测试阶段。数字底座也在持续夯实，我省建成全省80%范围建筑物三维模型，苏锡常三市实现城市级实景三维数据全覆盖。
有了“路”和“网”，还要有清晰的“路线图”。裴锦华表示，“建议依托江苏沿海海岸线及长江江苏段，构建贯穿江苏南北向及东西向的水路—低空一体化立体空中走廊；基于高密度的长三角城市群区位特点，打造长三角区域城际间的低空物流运输以及城市交通枢纽间的人员接驳运输，完善空、铁、公、水交通运输网络；同时大力发展具有江苏特色的路—空、水—空一体的低空末端物流配送网络。”
