近期，华为发布巨鲸电池平台，全新理想L8首次搭载理想主导自研的5C电池包，小米（K81810）正式推出龙甲电池——多家车企接连在电池领域亮出重磅成果。不同于过去直接向电池厂采购标准化电芯、只做整车集成的传统模式，整车企业正深度介入电池定义、材料选型、开发验证与质量管控的全环节。自研电池，正从少数企业的技术实验演变为行业的战略浪潮。
三种模式，三条路径
其一是全自研自产，以比亚迪（002594）弗迪电池为唯一成功样本——从材料到电芯到整车垂直一体，但这套模式需要年销数百万辆的规模支撑，中国汽车工业（600528）协会新能源（850101）汽车电池分会执行秘书长刘锴直言："严格来说，真正走通这条路的只有比亚迪（002594）。"
其二是"车企定义+电池厂代工"的合资模式，理想汽车（LI）与欣旺达（300207）提供了行业首个完整案例。双方按50:50成立电池合资公司，理想主导电芯材料、结构体系与BMS的全栈底层开发——累计投入超5亿元、组建近300人电池团队；欣旺达（300207）提供成熟制造平台。2026年6月上市的全新理想L8全系搭载该自研电池，宁德时代（HK3750）退出该车型供应。理想同时宣布，2026年起全系车型仅搭载宁德时代（HK3750）与"理想牌"两个品牌的电池。过去车企争的是电池系统的定义权，理想开始争电芯本身的产品权。
其三是集团整合自供，以吉利（K80175）为代表。吉利（K80175）将旗下电池资产整合为吉曜通行，推出神盾金砖电池专供极氪、领克、银河，并明确"40%自研+40%宁德时代（HK3750）+20%其他"的长期供应结构——自研是基本盘，而非全部。
动力电池占整车成本约30%-40%，是整车企业利润的最大变量。过去数年锂价剧烈波动中，车企被动承受电池涨价、利润分配失衡的压力，供应链可控成为刚需；同时，电池性能（快充、安全、低温）日益成为车型竞争的核心卖点，掌握电芯定义权等于掌握产品力定义权。中国汽研（601965）国际咨询业务总监张成云指出，即便碳酸锂价格相较此前的60万高价已明显回落，产业链上下游利润分配失衡仍未根本缓解，这促使更多车企下定决心。
对电池厂：双刃剑已然出鞘
对二线电池厂而言，车企自研潮既是订单，也是让渡。以欣旺达（300207）为例，代工模式带来确定的产能利用率和头部客户绑定——除理想外，其还为小米（K81810）新品牌供应60%份额的电池包、进入鸿蒙智行供应链；但代价是让出电芯定义权与部分单车价值量，在合作中留下的主要是制造能力。电芯设计与制造高度耦合，材料、工艺、良率难以彻底拆开，这决定了"代工模式"短期内不会颠覆电池厂，但会重构利润分配。
行业格局正在分化。 头部电池企业已给出回应：宁德时代（HK3750）把"市场竞争加剧"写入半年报风险提示，同时加速C端品牌化——"选电车认准宁德时代（HK3750）"的广告出现在机场高铁（885562），上半年宣传费用接近翻倍，试图把品牌直接植入消费（883434）者心智。可以预判，未来电池行业将分化为两类物种：掌握技术与品牌定义的"品牌电芯厂"，与承接车企自研订单的"代工制造平台"。对二线企业而言，成为后者的产能合伙人并非退路，而是产能过剩周期（883436）里最现实的生存策略——关键是，在让渡定义权的同时，能否守住制造端的品质壁垒与成本优势。这场权力转移，才刚刚开局。
