海关数据显示：今年前8个月，中国新能源（850101）整车出口343.5万辆，同比增长124.3%，占了整车出口量的近一半。
然而，新能源（850101）车企火爆出海的背后，利润却一片惨淡：上半年，23家主流上市车企净利润合计251亿元，整体利润率不足4%；而同期宁德时代（300750）净利超过432亿元，净利率高达17%。不少车企感叹“为宁王打工”。
利润的落差，背后是话语权的落差。在利润微薄甚至亏损累累的情况下，部分车企选择“去宁化”。
今年6月，赛力斯（601127）旗下的问界品牌宣布引入两家二线电池供应商；9月，小米汽车（886064）发布自研电池品牌“龙甲电池”，电芯由中创新航（HK3931）和欣旺达（300207）供应；与“宁王”合作十年的理想宣布推出自研电池。
旨在夺回议价权的车企另起炉灶，虽然短期内难以撼动“宁王”的江湖统治地位，但股市反应很快，宁德时代（300750）股价自5月467.35元的高点一路下挫，9月29日创下285.74元的阶段新低，4个多月市值蒸发7000多亿元，降幅超35%。
新能源（850101）车企利润率持续走低，也不全怪“宁王”，病根在于长期的同质化竞争、严重的产能过剩与无底线的价格内卷。
破局先要破“内卷”。去年国家层面打出了价格监测、生产一致性检查等系列组合拳，直指无序价格战。今年9月，政策再升级，九部门联合印发《智能网联新能源汽车（885431）产业发展“十五五”规划》，明确加大车企依法兼并重组力度，健全“有进有出”的动态管理机制。
目前国内新能源汽车（885431）行业分化明显。比亚迪（002594）等头部车企在整车平台、电池、智驾领域持续积累技术优势，而大量中小型车企缺乏核心技术，盈利困难，主因是品牌过多、布局分散，兼并重组正是破局良策。
当然，兼并重组并非简单的“做减法”，更不是行政“拉郎配”，而是推动资源向优势企业集中、锻造世界级汽车集团，提升全球竞争力。
早在2010年，吉利汽车（HK0175）以18亿美元收购沃尔沃轿车100%股权，实现了技术、人才、平台、全球渠道的系统性获取，不仅让沃尔沃扭亏、销量翻倍，还联合开发CMA平台，孵化领克（高端）、极氪（高端纯电），补齐了吉利品牌矩阵，实现了从本土车企迈向全球化车企的质变，堪称新兴市场企业收购西方豪华品牌的教科书案例。
今年9月28日，一汽与广汽打响重组“第一枪”，广汽拟以发行股份方式收购一汽丰田50%股权。不同于现金收购、整体合并等传统路径，此次交易“以股权换股权”，以资本为纽带拆除壁垒，是名副其实的“轻度重组”。
如果说一汽、广汽换股合并回答的是存量怎么整合，那么神龙汽车的六方签约回答的则是死局怎么盘活。东风汽车（600006）、斯泰兰蒂斯、长江产业集团、武汉金控等六方联合注资超80亿元，为神龙汽车注入强劲动能。曾年销71.1万辆、去年销量仅剩5万余辆的神龙，由此转为中方主导新能源（850101）研发、外方输出品牌与全球渠道，30年前市场换技术的合资逻辑，翻转为技术与资本换全球。
可以预见，汽车行业的山头林立终将走向巨头博弈。是惨遭淘汰还是杀出重围，胜负手仍在企业自身。
对于车企而言，路径有三：加大创新投入、加快品牌向上、提升出海水平。
技术是核心。企业真正的护城河，从来都是技术给的。宁德时代（300750）近十年累计砸了近千亿元搞研发，掌握了全球顶流的电池制造技术，才有了今天全球超40%、国内近50%的市占率。比亚迪（002594）2025年研发投入近600亿元，换来第五代DM-i亏电油耗进入“2升时代”、第二代刀片电池实现兆瓦闪充。今年上半年，比亚迪（002594）归母净利润超123亿元，接近国内23家上市车企半年利润总和的一半。
市场须向海外和高端两头延伸。近年来中国新能源汽车（885431）整车出口暴增，海外出口成为利润压舱石。今年上半年，前三强比亚迪（002594）、吉利、奇瑞3家净利润合计近300亿元，而居倒数三位的广汽集团（HK2238）、北汽蓝谷（600733）、赛力斯（601127）亏损之和逾80亿元，核心原因在于前三强海外整车毛利率显著高于国内。其中，腾势、方程豹等高端车型显著优化了比亚迪（002594）产品结构。
再者，出口比拼的不只是产品，还有品牌、服务与用户信任，从“卖产品”到“建生态”，不靠一蹴而就，而是年复一年的复利。
告别盲目竞价，回归产业本质，才是中国汽车行业可持续发展的必由之路。
