10月12日，2026年巴黎国际车展开幕。作为欧洲最具影响力的汽车展会之一，本届车展最大的看点已不再是欧洲老牌车企的主场秀，而是来自中国的汽车军团集体登上主展台。
据统计，本届车展中国整车厂商扩容至16家，携约25个品牌登场，与欧洲品牌总数大体相当。这也标志着中国汽车品牌在欧洲市场的角色发生了根本性转变。
更值得注意的是，这些中国车企已不仅是向本地出口整车，更是在研发、技术合作、分销等环节逐步落地欧洲，可以说是从整个产业链的角度深度融入了欧洲市场。此次巴黎车展，不仅是车企们展示新产品、新技术的平台，更是观察中国汽车加速进入欧洲市场的窗口。
全阵容出击
从产品输出到技术出海
“这届巴黎车展对中国车企、中国品牌而言，是一次非常大的跨越。参展的中国品牌可以说是蜂拥而至，这也是我认为本届车展最亮丽的一道风景。”艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅近日在接受深圳商报记者采访时表示。
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据了解，本届巴黎车展中参展的中国品牌大幅增加，数量翻倍，包括比亚迪（002594）、奇瑞、问界、小鹏、阿维塔、理想等。亮相展台的，不仅有汽车新车型，更有技术体系、电池研发和制造方案等。
比如，比亚迪（002594）携主品牌与腾势、方程豹共同亮相，总展台面积达1600平方米，Shark插混皮卡全球首发、多款插混车型同步亮相；吉利汽车（HK0175）首次以集团形式在该展会亮相，吉利旗下Geely Monjaro EM-i、领克07GT和极氪9X三款车型集体迎来欧洲首秀；零跑A05、D19迎来欧洲首秀，品牌一年内已有三款新品进军欧洲；理想首款全球纯电车型i6完成欧洲首秀。
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小鹏图灵AI智驾成为此次巴黎车展全球媒体关注的焦点之一。小鹏与特斯拉（TSLA）成为车展官方“智驾实验室”唯二参与开放道路试乘体验的汽车品牌，小鹏NGP首次在欧洲面向公众大规模开放体验，吸引众多国际媒体踊跃参与。彭博社特别关注到，小鹏智能辅助驾驶系统仅需少量数据便可快速适配不同欧洲国家的道路环境，计划于2027年引入欧洲市场。
张毅表示，中国车企的出海，过去是“出去就可以了”，也就是单纯的产品出海；如今已经开始向品牌化、本地化、产业链融合的方向发展。过去主要依靠整车出口和价格优势，现在则更多是在欧洲乃至全球做深耕——从研发、产业链、制造，到渠道、售后服务，形成品牌化的本地化经营。
“与前两年相比，中国车企正在向结构更完整、技术更先进、更个性化、更多元的产品体系扩展。增程、插混SUV、豪华旗舰乃至智能驾驶，都是今年车展的重点。”在张毅看来，如果说两年前更多是试水和亮相，那么今年则明显落地——针对欧洲消费（883434）需求做个性化开发，发挥中国汽车快速迭代、快速洞察的能力，为欧洲消费（883434）者开发各类车型，并把本地化生产、渠道网络化和持续服务能力结合得更深。
本地化加速
从代工模式到自建工厂
当前，中国车企正在加速“驶入”欧洲市场。出海成为车企们寻找增量的重要方向。数据显示，零跑1～9月海外出口累计超15万辆，并计划明年四季度推出第二品牌；小鹏G9L右舵版首批量产车已下线，即将发往澳大利亚。此前，小米高管曾透露，小米汽车（886064）已与德国8家头部经销商集团完成签约，并明确2027年将是小米在欧洲实现“人车家全生态”初步闭环的关键年份。
值得注意的是，不同车企出海路径并不相同。比如，零跑借助与Stellantis（STLA）合作的整体优势，主要是速度更快、网点更多，无论制造还是渠道成本都更低。但这一路径下，出海经营的主导权更大程度上依赖合作伙伴的稳定性。
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小鹏选择与麦格纳合作，采用代工模式而非自建工厂。10月7日，欧洲本地首台小鹏G9L在麦格纳奥地利格拉茨工厂完成试制，这是小鹏欧洲本地化战略的关键一步。
“小鹏的路径能在欧洲成熟体系下降低初期投入，也需要保证产品质量；但代工模式意味着品牌自主运营受限，还要面对产能排期与成本的问题。”张毅告诉记者。
而吉利与福特共享西班牙产能，以2.21亿欧元参股福特欧洲工厂。张毅表示，这更多是产能共用和资本合作，对快速本地化、快速获得欧洲制造基础而言，也是一种可行方式。
而比亚迪（002594）自建匈牙利工厂。比亚迪（002594）执行副总裁李柯在2026巴黎车展上透露，比亚迪（002594）将在欧洲大规模投资制造，比亚迪（002594）匈牙利工厂计划在今年第四季度启动大规模生产。据悉，比亚迪（002594）将在欧洲建立第二、第三工厂，目前法国已进入比亚迪（002594）欧洲建厂的候选名单。
“比亚迪（002594）这一模式的可控性最强，有利于长期深耕，对关税和政策风险的抵御也相对更好。但其问题在于资本投入巨大，产能爬坡和销量匹配的压力都可能较高。”张毅说。
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新周期到来
从技术挑战到座次提升
值得注意的是，本次巴黎车展，宝马、奔驰、日产等传统车企都缺席，这反映了中国汽车品牌在欧洲市场的角色发生了根本性转变。业内人士指出，这本质上是全球汽车产业“东升西降”结构性调整的缩影。
据施密特汽车研究数据，2026年第二季度，中国品牌在欧洲汽车市场的份额达到10.7%，较去年同期的5.7%几乎翻倍。今年5月，比亚迪（002594）、上汽集团（600104）、吉利控股、奇瑞汽车（HK9973）、零跑汽车（HK9863）等5家中国车企，在31个欧洲国家累计销量13.84万辆汽车，同比增长64.59%。欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的最新数据显示，在欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国市场，中国主要车企合计销量已连续两个月超越日系车企，继5月首次实现反超后，差距从约8000辆扩大至约1.3万辆。
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“某种程度上讲，中国车企凭借电动化转型的推动力、性价比优势以及时尚潮流的设计，对欧洲市场构成了不小的冲击。”张毅表示。
面对出海浪潮，中国车企如何更好“驶入”欧洲市场？在张毅看来，车企需要适配本地个性化需求，要形成更好的终端触达和售后服务能力。同时，针对欧洲特殊的路况、充电环境和不同类型的用户，以及面对本土车企，还有日美车企在当地长期耕耘的基础，中国品牌必须拿出更加差异化的产品，把消费（883434）者的尝鲜体验转化为对服务的长期信赖。
“往后看两到三年，我认为中国品牌在欧洲市场份额的提升已经势不可当。”张毅认为主要有三方面优势。
一是产品创新优势极大。尤其是工业设计和迭代速度，对年轻消费（883434）群体很有吸引力。
二是本地化与个性化。无论渠道布局、自建工厂还是合资合作，其本地化动作意味着与欧洲本土企业已经形不成本地化竞争上的明显差异。
三是技术领先与成本优势。随着欧洲能源（850101）紧张局面持续加剧，电动车以及插电混动、增程等技术路线的需求上升，而中国在这些领域已经走到全球最顶尖的位置，并且兼具极大的成本优势和产品创新优势。“这些都有机会形成对欧洲市场的巨大突破。”张毅说。
