新能源船舶业，新能源领域的下一个风口

导语

2026年9月29日，交通运输部、工信部、国家能源（850101）局联合印发《内河新能源（850101）船舶推广应用行动方案（2026—2030 年）》（以下简称《方案》），并于10月13日正式公开。

该方案系继“气化长江”工程阶段性收官之后，国家在内河绿色航运领域发布的又一项具有顶层设计意义的政策文件，其以“电动+甲醇”双轮驱动为核心技术路线，确立了2028与2030两个阶段性量化目标，并辅以财政补贴、税费减免、过闸费优惠及“双碳”考核等一系列制度安排。

对于造船、动力电池、甲醇能源（850101）、港航及融资租赁等产业链相关主体而言，《方案》既是产业方向的关键指引，亦将在未来五年内引发产业链格局的深度调整。

一、新能源船舶业：接近爆发前夜

近年来，国内电动船舶发展势头迅猛，其中主要的应用区域集中在内河航运。2025年，在国际海事组织（IMO）“净零框架”修正案延后表决、《欧盟海运燃料条例》正式生效的外部背景下，我国新能源（850101）清洁能源（850101）船舶发展在政策支持与技术进步的双重驱动下实现阶段性跃升。截至 2025 年底，全国新能源（850101）清洁能源（850101）运输船舶总量约1300艘（内河超1200艘），年度增幅约30%，船型覆盖客船、集装箱船、散货船、集散两用船、干货船及化学品液货船等多种类型。

就动力结构而言，当前船队呈现“LNG 与纯电池双主体、甲醇起步、氢氨示范”的梯度格局；就发展阶段而言，则在建造订单、配套基建与绿色燃料产能三个层面同步扩张，初步形成政策引导、技术装备、基础设施与市场应用协同推进的发展态势。

2025年我国新能源船舶各动力形式主要指标对比

资料来源：《中国新能源清洁能源船舶发展报告（2025）》

政策层面，2025年5月，交通运输部等多部门印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出加快电池动力技术、LNG、甲醇动力技术在各类船舶、不同运距上的场景应用；以全面构建畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力的现代化内河航运体系为目标，提出要结合不同场景加快新能源（850101）清洁能源（850101）推广应用，推动形成绿色航运产业链，厚植高质量发展底色。在此基础上，交通运输部进一步部署系列专项行动，率先在长三角地区开展内河航运高质量发展先行试点，并组织实施交通强国专项试点。通过构建“1+1+N”政策体系，统筹推进基础设施“硬联通”与运输服务“软提升”，引领全国内河航运整体迈向高质量发展新阶段。上海、江苏、湖北等省市出台相关政策鼓励电动船舶发展，涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面。

尽管仍然面临补能网络初步成形、结构仍不均衡等问题，但有业内人士表示，内河场景的船舶电动化转型，已接近爆发前夜。据预测，到2026年，中国电动船舶市场规模将超过360亿元；到2030年，全球电动船舶份额有望达到15%。一个共识是，与新能源汽车（885431）早期的发展路径类似，电动船舶也正在经历从政策驱动走向市场内生的转折点，只要场景跑得通、产业链补得上、政策接得住，临界点终将被突破。

二、《方案》的核心意涵与制度安排 1.阶段性量化目标的设定

《方案》明确提出了2028与2030两个时间节点的量化指标体系。具体而言：

至2028年：内河新能源（850101）船舶保有量较2025年增长一倍以上；电动运输船舶突破1000艘；甲醇动力船舶突破100艘；长江干线实现甲醇加注全线贯通；初步形成总里程达3000公里的零碳水路运输通道。

至2030年：新能源（850101）船舶保有量与零碳水路里程持续增长，初步实现新能源（850101）船舶的规模化应用。

2.“两横一纵两网”空间布局

《方案》首次以“两横一纵两网”的表述，对我国新能源（850101）船舶推广的核心空间载体作出系统界定。其中：“两横”指长江干线与西江航运干线；“一纵”指京杭运河；“两网”则指长三角水网与珠三角水网。这一布局表明，相关补贴资金、基础设施投资与试点项目将主要向“五大主通道”集聚，由此有望改变以往分散化、平均化的支持模式，有助于形成规模效应与示范效应。

3.电动与甲醇的场景化分工

在技术路线的选择上，《方案》并未采取“单一路线”策略，而是基于运距、吨级与作业场景对不同动力形式予以差异化定位：其一，电动船舶主要适用于航行距离不超过300公里、载重吨不超过3000 吨的客货运输场景，包括内河客运、短途货运、湖库区观光、港作船及游艇等；其二，甲醇动力船舶主要面向长距离、大吨级货运场景，包括江海直达、江海联运，以及集装箱、大宗散杂货、滚装等专业化运输。此外，《方案》对氢能、氨能、生物柴油及绿色甲醇等替代燃料亦留有探索性条款。由此可见，技术路线之争在政策层面已初步收敛，行业资源可据此进行更具方向性的投入决策。

4.“船电分离”与融资租赁机制的引入

《方案》明确提出，支持发展船电分离、电池银行等换电新型商业模式，开展船舶融资租赁、标准化箱式电源租赁等业务。鉴于动力电池在电动船整机成本中占比通常超过50%，上述“租电不买电”的制度设计被视为电动船由示范期向规模化推广期过渡的重要支撑工具。

5.基础设施的协同化部署

《方案》在补能体系建设方面呈现出较为显著的省部协同特征：一是允许现有水上加油、加气站点拓展甲醇加注功能；二是探索综合能源（850101）补给站点模式；三是将“风、光、储、充、换”一体化设施纳入正文表述；四是首次将电动船舶用能需求正式纳入电网规划统筹范畴。据此可推测，未来水上服务区或将逐步演化为兼具能源（850101）补给、多能转换与电网调峰功能的节点型基础设施。

6.“双碳”考核机制的嵌入

《方案》明确将新能源（850101）船舶推广应用纳入省级碳达峰碳中和（885919）综合评价考核内容，并强调与“科技创新和技术改造再贷款”等结构性货币政策的协同。此举意味着，新能源（850101）船舶的推广进度将在很大程度上受到地方政府绩效考核机制的约束，相关财政与金融工具亦将随之形成联动。

三、产业机遇分析：基于典型案例的初步研判 1.动力电池：百兆瓦时级增量市场

电动船舶的规模化推进，将为动力电池产业带来可观的增量需求。以我国船舶领域具有代表性的纯电动游轮“长江三峡1号”为例：

搭载720块磷酸铁锂电池（884309），总载电量约7500千瓦时（相当于约100辆乘用电动车的电池容量）。

动力系统全部实现国产化，电池供应方为宁德时代（HK3750）。

据测算，相较于传统动力船舶，每年可替代燃油约 530 吨，并减少各类有害气体排放约 1 660 吨。

若以《方案》设定的电动运输船舶1000艘目标为基准，按单船平均带电量3000—5 000千瓦时进行测算，对应电池年增量规模约为3—5G（885556）Wh，已具备单独支撑一家电池企业估值预期的体量。

2.甲醇燃料与加注网络

作为全球最大的甲醇生产国，我国甲醇产能占全球比重超过60%，具备较为坚实的能源（850101）自主可控基础。《方案》将甲醇作为第二条主线的核心燃料之一，并在加注网络方面提出明确节点布局：长江干线首批加注节点涵盖重庆、宜昌、武汉、南京四地；西江航运干线则以南宁—广州、梧州—广州的甲醇干散货航线为示范。

据中投顾问相关行业研究测算，2026 年我国甲醇船舶预计全年交付约105艘，较2025年同比增长约 87%；同期，全球替代燃料新船订单占比已升至约37%，手持订单占比达51.6%，我国绿色船舶制造的国际市场份额达 69.2%，已显著超出《船舶制造业绿色发展行动纲要》设定的50%目标。

3. 船电分离与融资租赁

相关案例已显示“船电分离”模式具备可观的商业可行性。其一，宁德时代（HK3750）在京杭运河济宁段投运的纯电动货船采用集装箱式移动电源舱，单船单次换电时间约为 15 分钟，船东无须一次性承担约 600 万元的电池购置成本，可改为按月租赁。其二，华电湖北公司在武汉阳逻港开通“船电分离+车船一体”航线，相较于传统直流充电模式，效率提升约20倍以上。述实践表明，以电池资产公司为主导的轻资产化运营模式，有望在相当程度上缓解船东在初始投资端的资金约束，进而对电动船的渗透速率形成正向激励。

四、地方层面的政策响应：先行区与示范航线

目前，部分沿江沿海省份已陆续出台配套政策并落地示范项目，从而形成“先试点、后推广”的政策路径。例如，山东省自2025年4月1日至2028年3月31日，对京杭运河山东段新能源（850101）船舶实行免收过闸费政策；安徽省自2025年8月1日至2027年12月31日，对江淮运河新能源（850101）船舶实行同等优惠政策；浙江省湖州市已颁布全国首部绿色航运地方性法规《湖州市绿色航运条例》；江苏省常州市规划至2030年建成200公里零碳航运走廊，并使电动船保有量突破300艘。

此外，《方案》明确点出了一批具有示范意义的航线，主要包括：长三角方向的苏州—上海、湖州—上海、杭州—宁波、济宁—徐州—南京等电动航线；长江干支流的武汉—上海、武汉—襄阳、荆州—黄冈、长沙—岳阳等航线；珠三角方向的广州—深圳、广州—东莞、深圳—佛山（883403）等航线，以及海河联运方向，由“宁远电鹏”轮于2026年6月30日自嘉兴港独山港区首航至宁波舟山港金塘港区的零碳航线，预计每年可减排 CO 近4800吨。

五、潜在风险

在政策预期较为乐观的背景下，相关产业仍面临若干结构性挑战，需在后续推进过程中加以审慎评估。

补能设施与船舶交付的节奏错配风险。电动船及甲醇船的集中投运，将先于加注、充换电等配套设施的完善，由此在 2026—2027 年间出现“有船无电、有船无油”现象，并可能迫使部分船舶短期内切回传统燃油动力。

绿色甲醇的经济性问题。当前绿甲醇的生产成本仍维持在7000元/吨以上，而传统煤制甲醇的成本区间为 2200—2600元/吨，二者价差显著；现阶船用甲醇中灰甲醇占比仍达90%以上，绿色甲醇的规模化推广有待绿氢及碳捕集等技术成本的进一步下行。

绿色船舶造价较高。和新能源汽车（885431）发展初期的情况相似，当前建造或购买电动船舶，费用大约在传统燃油船的1.5倍以上；即便是“油改电”，同样花费不菲。2024年完成改造的“浙萧山货03306”，改造费用近200万元，其中还不包括购船成本。和已形成规模效应的汽车产业相比，电动船舶产业要求高、规模小，很多企业并不愿涉足，产业生态仍有待建立和完善。