10月15日，中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的9月动力电池月度信息显示，我国动力和储能（885921）电池产业延续高景气，但增长结构出现明显分化：产销两端的同比增速高达五成以上，而最能反映国内市场真实消费（883434）节奏的动力电池装车量，增速却仅有14.7%。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
有分析认为，这一"剪刀差"意味着行业增长的主要引擎，已经从国内车市切换至储能（885921）与出口。
产销增速远超装车，剪刀差明显
数据显示，9月我国动力和储能（885921）电池合计产量237.8GWh，同比增长57.3%；合计销量222.7GWh，同比增长52.0%。同期，国内动力电池装车量87.2GWh，同比增长14.7%，前三季度累计装车量576.3GWh，累计同比增长16.7%。产量、销量增速与装车量增速之间的差距达到约40个百分点。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
装车量之外，销量结构的拆解更能说明问题。9月动力电池销量149.2GWh，同比增长35.0%；储能（885921）电池销量73.5G（885556）Wh，同比增长104.4%，储能（885921）占整体销量的比重已升至33.0%。出口端同样贡献显著，9月电池合计出口44.0GWh，同比增长64.5%，其中动力电池出口28.4GWh、储能（885921）电池出口15.6GWh，同比增速分别为60.9%和71.4%。
技术路线与竞争格局也在同期发生微妙变化：9月磷酸铁锂电池（884309）装车74.5G（885556）Wh，占装车总量85.5%、同比增长19.9%；三元电池装车12.3GWh，占比回落至14.1%、同比下降10.9%。企业层面，宁德时代（300750）(300750.SZ)、比亚迪（002594）(002594.SZ)合计份额仍超六成，行业双寡头格局稳固。
装车量增速温和，与国内车市整体承压直接相关。在乘用车（884099）零售同比下滑近三成的背景下，新能源汽车（885431）虽仍保持双位数增长，但增量有限。与之相对，2026年起购置税减免新政要求插混车型等效全电里程不低于100公里，倒逼单车带电量显著提升——上半年插混车型单车平均带电量同比增长超四成，叠加商用车电动化加速(一辆纯电重卡带电量约为乘用车（884099）的3.5倍)，共同支撑了装车量弱于产销、但强于车市的温和增长。换言之，电池产业的增长重心已明显前移至海外订单与储能（885921）项目。
储能与出海撑起第二增长曲线
储能（885921）的高增长并非偶然。上半年国内储能（885921）招标规模约369.3GWh、同比增长约九成，其中电网侧储能（885921）占比达88.6%。政策层面，容量电价补偿机制为独立储能（885921）电站提供了保底收益，新能源（850101）项目强制配储要求取消后，行业转向"峰谷套利+调频调峰"的市场化盈利模式，"算电协同"首次写入政府工作报告，也为储能（885921）打开新场景。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
出口端，前三季度我国锂电池（884309）出口同比增长36.4%，动力电池龙头企业部分海外工厂已启动生产规划产能100GWh，国轩高科（002074）(002074.SZ)亦携手大众集团在欧洲及北非投建锂电池（884309）项目。电池产业链正从"产品出海"转向"产业链出海"，海外市场正在补上国内需求放缓留下的缺口。
值得关注的是，储能（885921）与装车之间的增速落差，暗藏压力。业内指出，装车端消化有限，意味着产业链库存与产能利用率可能出现分化；装车量增长能否转化为利润，仍取决于单位售价、原材料成本与产能利用率，不宜将电量增幅直接等同于企业盈利增幅。在海外贸易壁垒趋严、国内价格竞争持续的背景下，这可能是行业下一阶段最现实的挑战。
