【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】
10月21日，由工业和信息化部、交通运输部、北京市人民政府主办的2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。本届大会以“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”为主题，共有来自全球10余个国家和地区的3000多名代表参会。北京市委副书记、市长殷勇，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌，交通运输部党组成员、副部长李扬出席大会并致辞。中国科学技术协会名誉主席万钢作主旨报告。
在自动驾驶从技术验证走向真实场景的关键窗口期，本届大会集中释放出三个清晰信号：汽车安全是不可让渡的前提，汽车智能正在从功能叠加走向系统重构，而汽车出海则从贸易行为升级为深度融入的长期命题。
谈安全：准入与迭代的前置条件
“统筹发展和安全，已成为全球汽车产业共同的时代命题”。辛国斌在大会开幕式上表示，智能网联汽车加速走向真实场景，对产品本质安全、系统可靠性、跨域协同治理和国际规则对接都提出了更高要求。他提出要抓好自动驾驶强制性国家标准宣贯落地，加快运行监测、数据安全（885942）等重点领域标准研制，并“审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点”。
在政策层面，进入2026年以来，工信部在准入端和标准端同步收紧：修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》将网络安全（885459）保障细化为全链条管控机制，涵盖风险监测、漏洞管理、应急响应与供应商安全管理；GB 44495—2024《汽车整车（881125）信息安全技术要求》、GB 44496—2024《汽车软件升级通用技术要求》等强制性国标已进入实施轨道，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国标也在推进之中。随着制度的不断完善，安全不再只是汽车上市前的一道检测关口，而是贯穿研发、生产、运行和迭代全周期（883436）的制度约束。
市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青也在大会上强调，智能网联汽车产业必须坚持创新驱动与安全优先相统一。市场监管总局将坚决打击夸大、虚假宣传，决不能让营销话术成为安全隐患的“遮羞布”；同时，监管部门将把安全优先原则嵌入研发、验证、迭代的全流程，杜绝牺牲安全性换取上市速度的短视行为，并坚决防止追求热点、缺少场景验证的“激进式创新”上车。
有关安全这条汽车产业的生命线，与会的企业领导人也通过发言予以强调与维护。小米集团创始人、董事长兼首席执行官（CEO）雷军表示，汽车产业如果没有安全，其他都是零；没有安全，所有的智能性能和创新设计都失去了意义。
赛力斯（601127）集团创始人、董事长张兴海表示，安全始终是第一位的，不仅是用户的关切，也是企业必须无条件扛起的第一责任；好车不仅要质量好，更要服务好；汽车不是快消品，五年之后车况如何、好不好开、好不好用、可不可靠、保值率怎么样，都要围绕市场和用户需求持续做好创新。
此外，智能汽车安全责任主体的变化，也是本届大会讨论安全时绕不开的变量。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示，从产业角度看，辅助驾驶正在加速迈向自动驾驶。工信部正在有序组织L3级自动驾驶准入，相关标准已经发布，预计明年7月1日起将开始实施强制标准，为整个产业发展奠定政策基础。他强调，自动驾驶对安全的要求变得更高：在L2级辅助驾驶阶段，发生交通事故的责任主体依然在于司机；而一旦进入L3级以上自动驾驶阶段，事故的责任主体将转移至系统，这意味着下半场正从单纯的技术能力竞争走向安全可信竞争。
靳玉志强调，辅助驾驶安全责任由驾驶员兜底，自动驾驶则由系统承担，以真实数据建立用户信任，是自动驾驶规模化商用落地的关键。他认为安全不仅需要技术创新，更需要客观验证，行业应推动安全数据公开透明。
谈智能：从技术竞赛到体系竞赛
如果说安全回答的是“能不能上路”，智能化回答的则是“上路之后能走多远”。
今年上半年，我国具备L2级辅助驾驶功能的乘用车（884099）新车渗透率已突破70%，预计2030年将达到95%以上；截至2026年上半年，全国已开放测试道路5.7万公里，发放测试示范牌照超2万张，累计测试里程超2.2亿公里；预期到2030年，L3级自动驾驶渗透率将超过35%。
但围绕L3的路线判断，与会嘉宾并不完全一致。比亚迪（002594）高级副总裁兼汽车新技术研究院院长、高级工程师杨冬生表示，L3级别有条件自动驾驶有希望在2028年落地，更高级别自动驾驶通过迭代，有望再过1—2年落地。小鹏汽车创始人、董事长兼CEO何小鹏则明确表示，自动驾驶应该跳过L3。他认为L3模式下安全责任转移给系统，但它只是转移了责任，用户体验没有优化，安全性更没有变好。他判断未来自动驾驶赛道真正有发展机会的是L2、L4和重新定义后的L5，而L3本质上只是L2的一种增强形态。
这种分歧本身说明，智能化下半场不仅是技术竞赛，也是安全责任、监管框架与商业模式的综合竞赛。
在商业验证上，何小鹏提出自动驾驶下半场将出现上半场没有的三个核心指标，即安全碰撞里程、用户全场景覆盖率、用户愿意付费的比例。蔚来（NIO）创始人、董事长兼CEO李斌则从订阅模式的角度提出，辅助驾驶背后存在履约、训练、通讯和升级成本，企业如果没有收入来源，服务本身便不可持续。他也将“用户愿意付钱”定义为下半场核心指标之一，意味着自动驾驶竞争正在从功能展示转向可持续的商业验证。
智能化的竞争还延伸到生态与产业分工，竞争重心正在从单车功能转向系统能力。辛国斌提出，要深入实施“车路云一体化”试点，推动汽车与信息通信、能源（850101）、交通、智慧城市深度融合。这意味着，高阶自动驾驶的落地不再单纯依赖车上传感器（885946）堆叠和算力提升，而是要求路侧基础设施、云控平台、通信网络与车辆形成协同闭环。从L2到L3的跨越，本质上是实现对体系智能的跨越——谁能在车、路、云、能的协同架构中率先跑通商业闭环，谁才有可能在2030年占据主动。
雷军也认为，智能网联汽车下半场比的不仅仅是车有多聪明，而是生态有多强大。他表示，中国有全球最完备的产业链、最活跃的AI创新氛围和最大的单一市场，完全有机会让整个智能生态连成一体，走出一条中国式创新之路。靳玉志则代表华为乾崑重申，引望始终坚持做智能网联时代的“电子螺丝钉”，帮助车企造好车、卖好车，不与车企竞争。
谈出海：从“卖出去”到“扎下去”
与此同时，随着国内市场竞争愈发白热化，中国汽车与品牌出海继续成为大会重点关注与讨论的重点话题之一。
中国汽车出海的规模曲线仍在陡峭上行。中国汽车工业协会的数据显示，2026年1—9月，国内汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车（885431）出口400.6万辆，同比增长1.3倍，新能源（850101）车型出口占比从6月起连续多月超过50%。出口市场也从东南亚、中东、南美延伸至门槛更高的欧洲，比亚迪（002594）、上汽MG、奇瑞等品牌在欧洲多国的市场占有率持续攀升。
然而，本届大会关于出海的讨论，没有再停留在规模叙事上。辛国斌在致辞中提出的“积极参与国际经贸规则制定，支持中外企业深化研发、投资、产业化合作”，指向的正是从被动适配规则到参与塑造规则的路径转换。奇瑞控股集团董事长尹同跃也在大会上表示，中国汽车出海要做好充足准备，不打价格战；真正意义上的出海不是短期市场收割，而是深度本地化——包括当地研发、制造、供应链采购及人才吸纳，全面融入东道国产业体系、文化环境与技术标准。
近年来，中国出海车企面临的正是一组不断抬升的合规成本：如欧盟GDPR将车辆运行数据、车内摄像头画面和街景影像优先认定为“个人数据”，数据传回国内须经脱敏处理；UN R155/R156网络安全（885459）与软件升级法规要求建立覆盖全生命周期（883436）的管理体系；数据跨境流动限制、电池成分溯源、碳边境调节机制等新型规则叠加，均显著推高了智能网联汽车进入高成熟度市场的门槛。
因此，汽车的智能化能力越强，数据产生和交互的密度越高，合规复杂度的上升就越绕不开。而中国汽车出海的下半场，比拼的也不再是谁能把更多车装船运走，而是谁能在目标市场建立起研发、制造、数据治理和供应链的完整在地能力。
从2026世界智能网联汽车大会的议程和发言来看，智能网联汽车产业正在告别“单点突破”的叙事惯性。汽车安全不再是事后补丁，而是准入与迭代的前置架构；汽车智能不再是配置清单的延长，而是车路云一体化的系统竞赛，并伴随L3路线、责任划分和付费模式的分歧与商业验证；汽车出海也不再是整车贸易的规模延伸，而是合规能力、本地化深度与生态嵌入度的综合较量。
安全定义底线，智能定义高度，出海定义纵深。中国智能网联汽车产业所面对的，已经是一个需要在安全底线上跑出创新速度、在系统协同中兑现商业价值、在全球化深水区完成能力升级的复合命题。这一命题的答案，将写进未来每一公里真实道路的测试里程、每一次准入审查的技术判定，以及每一座海外工厂“扎根”的时间表之中。
