■廖木兴/图 |
吉利、引望、北汽接连入局
过去八年，换电在中国市场始终带着浓厚的“蔚来（NIO）色彩”：投入重、回报周期（883436）长、参与者有限，规模长期停留在小众试点。然而最近一个月，吉利与蔚来（NIO）、引望智能与宁德时代（HK3750）及时代电服、北汽与宁德时代（HK3750）先后签约，或股权互持，或生态接入，或车型与渠道适配，共同推动换电进入跨品牌、开放共享的产业化新阶段。规模扩容趋势已明，不过全行业亏损、标准未统一、闪充分流等挑战，也随之被推到台前。
蔚来八年坚持为何仍需要盟友
复盘换电赛道，绕不开蔚来（NIO）过去八年的坚持。
公开数据显示，蔚来（NIO）在充换电技术和基础设施上的累计投入超过200亿元；截至今年10月23日，其全国换电站达到4191座，累计换电服务超过1.25亿次。今年国庆首日，蔚来（NIO）单日换电服务量达到183469单，创历史新高。高频、稳定的补能行为，说明换电并非伪需求。
但蔚来（NIO）的困境同样真实。蔚来（NIO）单站日均换电约24次，其CFO曲玉给出的现有换电站盈亏平衡线是日均60至70次；即便第五代换电站可将平衡点压至约45次，缺口依然明显。此前公开披露的信息亦显示，蔚来（NIO）换电网络中仅约两成站点达到盈亏平衡，多数站点仍处于投入期。这意味着，蔚来（NIO）用八年时间铺出的网络，在财务上仍高度依赖整车销售输血，换电业务自身的造血能力尚未兑现。
奥动新能源（850101）的招股书提供了另一个参照：2023年至2025年，奥动自有换电站的换电服务毛利率持续为负。宁德时代（HK3750）换电业务负责人、市场体系联席总裁杨峻也曾公开表示，行业“几乎全行业亏损，利用率非常低”。不过，宁德时代（HK3750）巧克力换电在重庆已率先实现区域盈利，说明单城密度足够高时模型具备跑通的可能。但一个城市的盈利能否复制到200个城市，仍是一个未被回答的问题。
这也解释了为什么蔚来（NIO）需要盟友。9月28日，吉利控股以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来（NIO）能源（850101），持有约30%股权；蔚来（NIO）则反向持有吉利旗下浩瀚能源（850101）10%股权，蔚来（NIO）能源（850101）投后估值约160亿元。数据显示，截至今年5月，易易互联运营389座换电站，全国排名第四，这些营运车辆换电站将整体并入蔚来（NIO）能源（850101）体系。李书福随后在2026世界智能网联汽车大会上明确表态：“不能搞重复建设。吉利搞一套，蔚来（NIO）搞一套，重复建设，没有必要。”
各家路径不同但均指向开放共享
如果说蔚来（NIO）与吉利的合作是“存量网络的相互开放”，那么引望与宁德时代（HK3750）的联手，则是从技术架构的底层重新定义换电的想象力。
10月19日，引望智能、宁德时代（HK3750）、时代电服在福建宁德签署《智能化补能生态战略合作协议》。按照协议，搭载华为乾崑智驾方案的换电车型，将实现自主寻站、自动入库、自动对位，99秒完成全自动换电并自主驶离。结合相关公开信息来看，首款合作车型指向东风与引望联合打造的奕境品牌。引望CEO靳玉志表示，这是华为乾崑智驾在已接入百万量级充电桩（885461）生态的基础上，进一步拓展的智能换电服务。这一生态能为用户带来更好的体验，实现行车更安全、用车更便捷。
引望这步棋的意义不在换电本身，而在“无感补能”的闭环。数据显示，宁德时代（HK3750）巧克力换电网络截至今年9月29日已建成2520座，覆盖31省200城，近2万块电池完成入仓。但车端适配长期以营运车辆和15万元以下车型为主，C端家用渗透率有限。引望的接入，等于为巧克力换电打开了一条通往搭载乾崑智驾的主流乘用车（884099）产品的通道。双方各补一块短板，换电从一个孤立的补能动作，向智能出行生态中的一个节点靠近。
北汽的入场方式则更为“务实”。10月22日，北汽集团与宁德时代（HK3750）签署百万辆级换电战略合作协议。根据协议，北汽将推进旗下多品牌适配车型接入巧克力换电生态，协同冲刺100万辆换电车目标；双方还计划开放经销商网络，围绕门店精准建站，探索联营模式，落地“10分钟换电圈”。
中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗表示，新能源汽车（885431）补能体系走向多元化是行业确定趋势，除充电、换电之外，未来无线充电（885774）、自动充电等模式也会逐步发展。站在车企角度，为用户提供多元化、差异化的补能选择，已经成为产品竞争力的组成部分。
规模上了台阶但账还没算平
截至2026年9月，全国换电站保有量达到7108座，蔚来（NIO）与宁德时代（HK3750）两大换电阵营并行而立、各自成网，从数量上看，换电已经跨过了“小众试点”的门槛，并随着更多玩家汇聚，进入规模化扩容的阶段。宁德时代（HK3750）巧克力换电2026年底的建站目标是3000座，长期规划3万座；蔚来（NIO）能源（850101）则计划到2030年累计建成1万座换电站。基础设施的军备竞赛，短期内不会停下来。
但规模上了台阶，不等于账算得平。换电要跑通的，不只是单站盈亏，还有跨品牌互通、标准统一和电池资产收益。乘联分会秘书长崔东树接受媒体采访时直言，换电模式依旧面临着电池标准尚未统一、跨网互通难，场站重资产投入大、盈利压力突出，电池资产估值、权责分润机制也并不完善等挑战。
闪充技术也在另一条路线上快速逼近。当充电效率进入分钟级，换电以“快”为核心卖点的优势空间被压缩。蔚来（NIO）CEO李斌表示：“超快充再快，不可能有换电快”，并认为频繁使用超快充对电池寿命和长期安全性“有一定的损害”。不过有分析人士指出，闪充不会替代换电，却会分流掉换电在C端市场最脆弱的那部分用户。
宁德时代（HK3750）董事长曾毓群此前预判，到2030年换电将与家充、公共充电桩（885461）“三分天下”。灼识咨询数据显示，中国换电行业市场规模预期于2030年达到705亿元，2024年至2030年复合年增长率37.8%。但规模化只是入场券，能否把网络密度转化为利用率、把电池资产转化为可交易能源（850101）资产，才是换电盈利难题真正破解的关键。
■新快报记者陈镟
