往年九月、十月一般是国内汽车市场的旺季，但今年呈现出“旺季不旺”的局面。
乘联分会发布的数据显示，9月狭义乘用车（884099）零售161.8万辆，同比下滑28%。10月零售169.3万辆、同比下降25%，连续两个月都在大幅下跌。
需求透支、补贴退坡与价格战共振导致车市“金九银十”规律失灵，车企从简单的规模冲量转向技术出海与精细化运营，可能是一个有效解决的方案。
旺季失灵
车市“金九银十”的失灵，有几个关键因素。首先，2025年国内以旧换新政策大规模落地，许多消费（883434）者提前购买新车或者以旧换新，购车需求被提前释放。据商务部数据，截至10月底，享受补贴的新能源汽车（885431）占比达60.5%，带动新能源（850101）乘用车（884099）零售渗透率连续7个月突破60%。
其次，新能源汽车（885431）购置税优惠逐渐退坡，对消费（883434）者购车刺激力度下降。据财政部、税务总局、工业和信息化部2023年第10号公告显示，自2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽车（885431）购置税由免征调整为减半征收，每辆新能源（850101）乘用车（884099）减税额不超过1.5万元，而此前2024年至2025年免征期内的免税上限为3万元。此前据经济网的测算，对于价格低于16.67万元的新能源（850101）车，消费（883434）者实际获得的以旧换新补贴金额将会减少。17万元左右的车型可以拿满2万元报废补贴，叠加购置税减半后，实际优惠力度与2025年持平。而10万元车型的报废补贴从2万元降至1.2万元(10万×12%)，减少了8,000元。
再次，今年全年“无休”的价格战瓦解了旺季专属的优惠。过去消费（883434）者蹲守“金九银十”，是因为此时购车优惠力度最大。而在当下存量竞争的形势下，终端降价、限时权益、地方补贴全年轮番落地，淡季与旺季的优惠力度被极度压缩。消费（883434）者购车决策周期（883436）拉长，部分消费（883434）者期待年末更大的价格优惠，导致“金九银十”的促销手段失去了以往的整体效果。
最后，新能源（850101）车型迭代节奏，打乱了传统汽车的淡旺季周期（883436）。燃油车时代，新车大多集中在下半年发布，配合金九银十上市。但现在新能源汽车（885431）技术迭代极快，新车、改款、OTA升级全年不间断推出。市场热度不再跟着月份走，而是跟着新车上市节奏走。一款重磅新车上市，短期拉动一波订单；新品热度褪去，市场迅速回归平淡。新车投放全年分散，需求被持续摊薄，很难再形成9、10月集中购车的行情。
此外，曾是“金九银十”主力车型的燃油车销量大幅下滑，也拖累了车市整体数据表现。乘联分会数据显示，10月燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车同比下降51%，普通混合动力车同比增长28%。燃油车中自主同比下降46%，主流合资同比下降46%，豪华同比下降37%。新能源（850101）车虽然渗透率持续走高，但内部竞争极度内卷，品牌分化严重，少数头部品牌销量增长，无法抵消燃油车板块的大幅下滑对整体数据的影响。
当前，国内车市进入需求“空窗消化期”，新的需求爆发可能要等下一波换车节点。吉利汽车（HK0175）副董事长、执行董事桂生悦也表示，今年“金九银十”现象消失，未来可能成为常态。
从规模冲量转向技术、出海与精细化运营
不少车企已经开始从技术进步与国际化布局寻求增长支点。增程与纯电双路线并行成为主流打法，多家车企切入增程赛道以缓解续航焦虑，试图在产品结构上打开增量空间。头部车企通过自研芯片、高阶智驾及电池等用技术底座构筑护城河。
市场端，在国内内卷加剧的背景下，海外出口正成为拉动车企销量增长的重要支点。人民日报指出，今年10月，有4家头部车企的海外销量超过10万辆。显然，国际化布局的深度将在相当程度上影响车企的增长弹性。
经营端，当下消费（883434）者收入预期偏弱、观望情绪浓厚，经销商即便年末为冲刺销量目标发动新一轮价格战，但单纯降价促销能够带来的效益也在持续递减。车企与经销商需要转变经营思路，告别依赖旺季冲量的粗放式发展模式，转向精细化运营，把重心放在提升用户全生命周期（883436）价值上。
此外，在产业链层面，随着新能源（850101）渗透率逼近70%，充电基础设施、电池回收以及智能驾驶软件服务等关联产业，或将迎来新一轮的结构性调整与增长机遇。
归根结底，过去数年，中国车市享受的是增量红利，车企比拼的是"谁能更快地跑马圈地"。随着市场整体转入存量博弈，唯有在技术、成本和出海布局上全面占优的企业，才能穿越周期（883436）。
(本文作者系经观研究院研究员)
